Toàn văn xem ở dưới.
---
Kể lại chuyện thần kỳ, người Việt lái xe tải trên dây vượt Trường Sơn
Lái xe trên dây cáp là câu chuyện thần kỳ trên đường Trường Sơn.Câu chuyện lái xe tải trên 2 sợi dây cáp vượt sông suối trên đường Trường Sơn là minh chứng cho những điều 'thần kỳ' mà người Việt làm được trong kháng chiến chống Mỹ.
Câu chuyện 'thần kỳ'
Mới đây, cư dân mạng được phen trầm trồ trước việc diễn viên đóng thế người Anh, Jim Dowdall, người từng xuất hiện trong bom tấn James Bond, loạt phim Bourne và Indiana Jones đã thực hiện màn trình diễn lái chiếc xe thể thao Jaguar XF vượt qua sông Thames chỉ nhờ 2 chiếc dây cáp đường kính hơn 1 inch.
Thế nhưng, “đó chỉ là chuyện quá thường” nếu ai đó biết rằng, những người lính lái xe Trường Sơn đã làm được điều đó từ rất lâu rồi. Thần kỳ hơn, họ còn lái những chiếc xe tải qua 2 sợi dây cáp chứ không phải chỉ đơn giản là một chiếc xe con với nhiều thiết bị hỗ trợ như anh chàng diễn viên người Anh nói trên.
Đầu năm 1965, Bộ Quốc phòng cử Trung tướng Đinh Đức Thiện, khi đó là Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần sang Trung Quốc công tác. Tại đây, ông Thiện được các chiến sĩ nước bạn cho đi tham quan những chiếc cầu dây cáp bắc từ núi này sang núi kia, từ bờ sông này nối sang bờ sông kia trong thời kỳ chống Nhật.
Về nước, ông Đinh Đức Thiện mang công trình mà mình tận mắt chứng kiến bên nước bạn trình lên Viện Kỹ thuật Giao thông, kết hợp với một số khoa của 4 trường đại học đóng trên địa bàn Hà Nội cùng nhau nghiên cứu, tiến tới việc đưa vào áp dụng phương pháp vận tải “mới lạ” này trong các chiến trường trên tuyến đường Trường Sơn.
Lúc đó, ông Nguyễn Trọng Quyến đang là giáo viên của khoa xe máy của trường sĩ quan hậu cần được chọn là người lái xe đầu tiên đi trên cáp. Ông kể lại: “Lần đầu tiên tôi cùng với những người đồng đội của mình thử nghiệm lái xe trên cáp ở khu vực cầu Diễn, trên chính 2 bờ sông Nhuệ.
 |
| Hàng loạt cây cầu kiểu “khác thường” này được nhân rộng trên khắp tuyến đường Trường Sơn |
Anh em kỹ sư cho máy đóng trụ bê tông âm từ 5m đến 6m rồi tiếp tục dùng tời buộc cáp, loại cáp to như cổ tay từ bờ sông bên này qua bờ bên kia với độ võng nhất định theo như tính toán của các kỹ sư. Tôi lái một chiếc xe tải của Liên Xô, chạy bằng hệ thống bánh puli (poulie: ròng rọc) trên cáp gần giống như bánh tàu hỏa chạy trên đường ray vậy.
Mới đầu tưởng có các puli định vị trên cáp cứ thế trượt theo nó mà sang bờ bên kia, ai ngờ nó đánh võng kinh khủng. Ròng rã từ tháng 2.1965 đến 5.1965, tôi liên tục chạy thử bằng 2 cách. Đầu tiên là chạy bằng puli như đã kể, sau thiết kế sàn trượt cho xe có tải trọng từ 4 tấn trở lên.
Xe có tải trọng 1 tấn chạy bằng puli đè lên cáp được áp dụng cho những chỗ địa hình thoáng, máy bay trinh sát địch có chụp tọa độ cũng chỉ thấy hai vệt dây chứ không đoán được đó là cầu. Xe trọng tải từ 4 tấn trở lên chạy bằng sàn trượt áp dụng cho những nơi địa hình có cây cối nhiều, máy bay trinh sát địch khó phát hiện hơn”.
Cuộc thử nghiệm hút chết
Tháng 6.1965, Phó Thủ tướng, kiêm Bộ trưởng Bộ Giao thông lúc bấy giờ là ông Phan Trọng Tuệ, mời các thành viên trong Hội đồng chính phủ cùng tất cả các thủ trưởng của các Bộ đến để duyệt buổi thử nghiệm cuối cùng để chuẩn bị lên kế hoạch áp dụng vào các chiến trường trên tuyến đường Trường Sơn.
Địa điểm diễn ra cuộc thử nghiệm cuối cùng lần ấy Viện Kỹ thuật giao thông chọn là ở Canh Diễn, cách cầu Diễn khoảng gần 1 km trên sông Nhuệ.
Ông Quyến nhớ lại: Khoảng 8h sáng, Phó Thủ tướng bảo tôi lái thử cho mọi người xem. Anh Đặng Văn Thông, Viện trưởng Viện Giao thông, chỉ vào chiếc đồng hồ đo độ võng của dây cáp dặn kỹ: “Khi lái, nếu xe nghiêng sang trái hoặc phải dưới 15 độ thì cứ việc đi tiếp.Nếu xe nghiêng từ 16 độ đến 17 độ thì anh và phụ xe phải nhảy ra xuống sông để anh em công binh trực dưới đó vớt các anh lên”.
Tôi lái được quãng 1/4 đường cáp thì thấy đồng hộ nhảy lên 10 độ, quãng 1/3 thì lên 15 độ. Lúc này, nhìn gương chiếu hậu, ông phụ xe của tôi là anh Nguyễn Văn Xây nói gấp: “Anh ơi! Trong bờ, mọi người phất cờ ra lệnh anh em mình phải nhảy”.
Tôi đùa: “Anh em mình đang đi trên miệng tử thần. Nếu anh em mình mà nhảy thể nào cũng bị xe lật theo sau đè chết dưới lòng sông. Chú cứ kệ nó đi, đến đâu thì liệu đến đó.
Vừa nói xong thì xe lật. Rơi xuống sông, 3 tấn bê tông đổ hết, xe mất tải trọng lật tiếp ba vòng. Rất may là do cửa xe đóng kín nên nước chỉ có thể phun từ từ qua kẽ hở mà không ập vào.
Tôi và anh Xây ngồi nhìn cái chết dâng lên từng centimet trong cabin đến với mình. Thoáng hy vọng vụt lên, tôi bảo anh Xây: “Anh và tôi giờ nằm xuống, chờ cho áp suất trong cabin cân bằng với áp suất nước bên ngoài thì đạp cửa phi ra...”.
Những cây cầu lạ lùng…
Sau thất bại ấy, bao nhiêu công sức coi như đổ cùng chuyến xe mà ông Quyến lái. Tập trung đi tìm nguyên nhân, hóa ra chuyến xe bị lật hôm ấy không phải ông lái kém mà là do trận mưa hồi đêm làm cho trụ bê tông bị lún nghiêng, xe trườn lên không chịu được tải trọng, gặp gió thì lắc, càng lắc thì trụ cầu càng dơ, dây càng chùng và xe rơi... càng nhanh.
Cuộc thử nghiệm tiếp theo được tính toán kỹ lưỡng hơn với những trụ cầu đổ chết bằng bê tông cốt thép, đo độ giãn dây cáp trong khoảng giới hạn cho phép chứ không thể tùy tiện đóng cọc như lần thử nghiệm ban đầu.
Dưới sự chứng kiến của quan chức Chính phủ, vào ngày 11.11.1965, lần thử nghiệm mang tính chất quyết định này ông Quyến đã thành công. Chính phủ quyết định cho lắp đặt cầu dây cáp cho xe ôtô chạy bằng puli đầu tiên tại Km 0 (Đắc Krông, Quảng Trị).
Tiếp theo đó là hàng loạt cây cầu kiểu “khác thường” này được nhân rộng trên khắp tuyến đường Trường Sơn tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển trang thiết bị, quân trang quân dụng từ hậu phương miền Bắc vào sâu trong chiến trường miền Nam, góp phần to lớn vào chiến thắng lịch sử mùa Xuân năm 1975, thống nhất đất nước...
Theo Thể thao và Văn hoá
---
Bổ sung 2 (24/5/2015): Tác giả đích thực đã được Mr. Khoằm truy ra.
| Đôi nét về GS.TS Nguyễn Văn Hường | |
| Cập nhật lúc: 10:13, Thứ Tư, 25/09/2013 (GMT+7) | |
Trong buổi làm việc với Trung tâm Di sản các nhà khoa học ngày 18-9-2013, bà Hoàng Thị Bích Ngọc đã phác họa đôi nét chân dung về người chồng thân yêu – GS.TS Nguyễn Văn Hường, qua những thành công trong cuộc đời làm khoa học của ông. Năm 1950, khi đang học tại trường Quốc học Khải Định ở Huế, Nguyễn Văn Hường theo tiếng gọi của Tổ quốc lên đường tham gia kháng chiến bảo vệ đất nước. Được phân công vào làm việc tại Tổ Nghiên cứu Nấu thép, Viện nghiên cứu Quân giới (nay là Viện Khoa học và Công nghệ Quân sự) ở Việt Bắc, tuy chưa có bằng tú tài nhưng Nguyễn Văn Hường đã tự tìm tòi, học tập và nghiên cứu thành công Máy đo độ giật của súng, quy trình Nấu thép bằng lò điện. Đây là những thành công bước đầu trong sự nghiệp nghiên cứu khoa học của ông. Nhận thấy khả năng cũng như sự ham mê học hỏi của Nguyễn Văn Hường, đồng chí Trường Chinh đã đề xuất cử ông đi học Đại học Thủy lợi ở Vũ Hán, Trung Quốc năm 1953. Ông hoàn thành xuất sắc khóa học với luận văn tốt nghiệp: "Công trình thủy công và thủy điện". Năm 1964, sau khi bảo vệ thành công luận án Phó Tiến sĩ ở Liên Xô với đề tài: “Lý luận xoắn và ổn định không gian của hệ phức tạp”, ông về nước và công tác tại trường Đại học Bách khoa Hà Nội. Tại đây, ông Đặng Hữu và các giảng viên của Trường được Bộ Giao thông vận tải phân công cùng tham gia nghiên cứu làm Cầu dây cáp Cà Tang nhằm đảm bảo cho các phương tiện vượt sông an toàn phục vụ thời chiến. Đây là công trình nghiên cứu mà GS.TS Nguyễn Văn Hường rất tâm đắc. Từ thực tế khi nghiên cứu xây dựng cây cầu này, ông đã viết một số bài nghiên cứu khoa học: Lý luận về ổn định của hệ treo và cầu treo trên dây mềm đàn hồi; Lý luận và ổn định của các hệ dây mềm đàn hồi; Vấn đề ổn định của trụ trên phao chìm neo bằng dây mềm đàn hồi.  PGS.TS Hoàng Thị Bích Ngọc kể về những đóng góp của GS.TS Nguyễn Văn Hường Với khả năng của mình, Tiến sĩ Nguyễn Văn Hường được tín nhiệm giao phó các trọng trách: Chủ nhiệm khoa Khoa học cơ bản, kiêm Trưởng Bộ môn Cơ học Kết cấu, Hiệu Phó trường Đại học Xây dựng Hà Nội; Vụ trưởng Vụ Đại học - Bộ Đại học; Đại biểu Quốc hội Khóa IV. Dù ở cương vị, vai trò nào, ông đều chuyên tâm để hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. GS.TS Nguyễn Văn Hường đã đi xa gần 20 năm, nhưng ký ức về người chồng tài giỏi, hết mực yêu thương vợ con thì luôn còn mãi trong trái tim của người vợ hiền - PGS.TS Hoàng Thị Bích Ngọc. Những nét phác họa ban đầu về GS.TS Nguyễn Văn Hường do gia đình cung cấp đã giúp chúng tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu về lịch sử cuộc đời ông. Nguyễn Thị Phương Thúy Trung tâm Di sản các nhà khoa học Việt Nam | |
06:40 | 23/04/2015
Người Việt lái xe trên dây vượt dãy Trường Sơn
Trong chiến thắng 30/4 giải phóng miền Nam thống nhất đất nước, người Việt đã làm nên những điều thần kỳ. Câu chuyện lái xe tải vượt qua 2 dây cáp trên dãy Trường Sơn minh chứng cho điều đó.
Câu chuyện thần kỳ
Mới đây, cư dân mạng được phen trầm trồ trước việc diễn viên đóng thế người Anh, Jim Dowdall, người từng xuất hiện trong bom tấn James Bond, loạt phim Bourne và Indiana Jones đã thực hiện màn trình diễn lái chiếc xe thể thao Jaguar XF vượt qua sông Thames chỉ nhờ 2 chiếc dây cáp đường kính hơn 1 inch.
Thế nhưng, “đó chỉ là chuyện quá thường” nếu ai đó biết rằng, những người lính lái xe Trường Sơn đã làm được điều đó từ rất lâu rồi. Thần kỳ hơn, họ còn lái những chiếc xe tải qua 2 sợi dây cáp chứ không phải chỉ đơn giản là một chiếc xe con với nhiều thiết bị hỗ trợ như anh chàng diễn viên người Anh nói trên.
Lái xe trên dây cáp là câu chuyện thần kỳ trên đường Trường SơnĐầu năm 1965 Bộ Quốc phòng cử Trung tướng Đinh Đức Thiện, khi đó là Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần sang Trung Quốc công tác. Tại đây, ông Thiện được các chiến sĩ nước bạn cho đi tham quan những chiếc cầu dây cáp bắc từ núi này sang núi kia, từ bờ sông này nối sang bờ sông kia trong thời kỳ chống Nhật.
Về nước, ông Đinh Đức Thiện mang công trình mà mình tận mắt chứng kiến bên nước bạn trình lên Viện Kỹ thuật Giao thông, kết hợp với một số khoa của 4 trường đại học đóng trên địa bàn Hà Nội cùng nhau nghiên cứu, tiến tới việc đưa vào áp dụng phương pháp vận tải “mới lạ” này trong các chiến trường trên tuyến đường Trường Sơn.
Lúc đó, ông Nguyễn Trọng Quyến đang là giáo viên của khoa xe máy của trường sĩ quan hậu cần được chọn là người lái xe đầu tiên đi trên cáp. Ông kể lại: “Lần đầu tiên tôi cùng với những người đồng đội của mình thử nghiệm lái xe trên cáp ở khu vực cầu Diễn, trên chính 2 bờ sông Nhuệ.
Anh em kỹ sư cho máy đóng trụ bê tông âm từ 5m đến 6m rồi tiếp tục dùng tời buộc cáp, loại cáp to như cổ tay từ bờ sông bên này qua bờ bên kia với độ võng nhất định theo như tính toán của các kỹ sư. Tôi lái một chiếc xe tải của Liên Xô, chạy bằng hệ thống bánh puli (poulie: ròng rọc) trên cáp gần giống như bánh tàu hỏa chạy trên đường ray vậy.
Mới đầu tưởng có các puli định vị trên cáp cứ thế trượt theo nó mà sang bờ bên kia, ai ngờ nó đánh võng kinh khủng. Ròng rã từ tháng 2/1965 đến 5/1965, tôi liên tục chạy thử bằng hai cách. Đầu tiên là chạy bằng puli như đã kể, sau thiết kế sàn trượt cho xe có tải trọng từ 4 tấn trở lên.
Xe có tải trọng 1 tấn chạy bằng puli đè lên cáp được áp dụng cho những chỗ địa hình thoáng, máy bay trinh sát địch có chụp tọa độ cũng chỉ thấy hai vệt dây chứ không đoán được đó là cầu. Xe trọng tải từ 4 tấn trở lên chạy bằng sàn trượt áp dụng cho những nơi địa hình có cây cối nhiều, máy bay trinh sát địch khó phát hiện hơn”.
Cuộc thử nghiệm hút chết
Tháng 6/1965, Phó Thủ tướng, kiêm Bộ trưởng Bộ Giao thông lúc bấy giờ là ông Phan Trọng Tuệ, mời các thành viên trong Hội đồng chính phủ cùng tất cả các thủ trưởng của các Bộ đến để duyệt buổi thử nghiệm cuối cùng để chuẩn bị lên kế hoạch áp dụng vào các chiến trường trên tuyến đường Trường Sơn.
Địa điểm diễn ra cuộc thử nghiệm cuối cùng lần ấy Viện Kỹ thuật giao thông chọn là ở Canh Diễn, cách cầu Diễn khoảng gần 1 km trên sông Nhuệ.
Ông Quyến nhớ lại: Khoảng 8h sáng, Phó Thủ tướng bảo tôi lái thử cho mọi người xem. Anh Đặng Văn Thông, Viện trưởng Viện Giao thông, chỉ vào chiếc đồng hồ đo độ võng của dây cáp dặn kỹ: “Khi lái, nếu xe nghiêng sang trái hoặc phải dưới 15 độ thì cứ việc đi tiếp.
Nếu xe nghiêng từ 16 độ đến 17 độ thì anh và phụ xe phải nhảy ra xuống sông để anh em công binh trực dưới đó vớt các anh lên”.
Tôi lái được quãng 1/4 đường cáp thì thấy đồng hộ nhảy lên 10 độ, quãng 1/3 thì lên 15 độ. Lúc này, nhìn gương chiếu hậu, ông phụ xe của tôi là anh Nguyễn Văn Xây nói gấp: “Anh ơi! Trong bờ, mọi người phất cờ ra lệnh anh em mình phải nhảy”.
Tôi đùa: “Anh em mình đang đi trên miệng tử thần. Nếu anh em mình mà nhảy thể nào cũng bị xe lật theo sau đè chết dưới lòng sông. Chú cứ kệ nó đi, đến đâu thì liệu đến đó.
Vừa nói xong thì xe lật. Rơi xuống sông, 3 tấn bê tông đổ hết, xe mất tải trọng lật tiếp ba vòng. Rất may là do cửa xe đóng kín nên nước chỉ có thể phun từ từ qua kẽ hở mà không ập vào.
Tôi và anh Xây ngồi nhìn cái chết dâng lên từng centimet trong cabin đến với mình. Thoáng hy vọng vụt lên, tôi bảo anh Xây: “Anh và tôi giờ nằm xuống, chờ cho áp suất trong cabin cân bằng với áp suất nước bên ngoài thì đạp cửa phi ra...”.
Những cây cầu lạ lùng…
Sau thất bại ấy, bao nhiêu công sức coi như đổ cùng chuyến xe mà ông Quyến lái. Tập trung đi tìm nguyên nhân, hóa ra chuyến xe bị lật hôm ấy không phải ông lái kém mà là do trận mưa hồi đêm làm cho trụ bê tông bị lún nghiêng, xe trườn lên không chịu được tải trọng, gặp gió thì lắc, càng lắc thì trụ cầu càng dơ, dây càng chùng và xe rơi... càng nhanh.
Hàng loạt cây cầu kiểu “khác thường” này được nhân rộng trên khắp tuyến đường Trường SơnCuộc thử nghiệm tiếp theo được tính toán kỹ lưỡng hơn với những trụ cầu đổ chết bằng bê tông cốt thép, đo độ giãn dây cáp trong khoảng giới hạn cho phép chứ không thể tùy tiện đóng cọc như lần thử nghiệm ban đầu. Dưới sự chứng kiến của quan chức Chính phủ, vào ngày 11/11/1965, lần thử nghiệm mang tính chất quyết định này ông Quyến đã thành công.
Chính phủ quyết định cho lắp đặt cầu dây cáp cho xe ôtô chạy bằng puli đầu tiên tại Km 0 (Đắc Krông, Quảng Trị). Tiếp theo đó là hàng loạt cây cầu kiểu “khác thường” này được nhân rộng trên khắp tuyến đường Trường Sơn tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển trang thiết bị, quân trang quân dụng từ hậu phương miền Bắc vào sâu trong chiến trường miền Nam, góp phần to lớn vào chiến thắng lịch sử mùa Xuân năm 1975, thống nhất đất nước...
- Zil 157 – Chiếc xe "anh hùng" trên đường Trường Sơn
- Ngắm dàn xe “siêu độc” của quân đội Việt Nam
- Trung đội nữ lái xe duy nhất trên đường Trường Sơn
Anh Đức tổng hợp (TTTĐ)
Nguồn: TT&VH
Nguồn: TT&VH
Ý kiến bạn đọc (3)
- Hồi ý chưa nghĩ ra cáp tờ nhỉ. Treo xe lên rồi lấy bánh xe kéo dây tời đi qua bên kia.TuongDL - 08:14 24/04/2015Trả lời | Thích | 1
| Chia sẻ - Ông cụ thân sinh của tôi là tác giả chính của công trình này sao không thấy nhắc đến tên nhỉNguyen Hoang Anh - 16:16 13/05/2015Trả lời | Thích | 0 | Chia sẻ
- Đúng là thần kỳ, thảo nào Mỹ, Tàu thua là đúng rồipham binh minh - 11:30 01/05/2015
Bổ sung 1 (9/5/2015): Báo QĐND đã viết như ở dưới (tư liệu do Mr. Khoằm chỉ dẫn)
QĐND - Thứ sáu, 14/06/2013 | 19:18 GMT+7
Đầu năm 1965, không quân Mỹ liên tục gia tăng các hoạt động đánh phá miền Bắc cả về cường độ, mục tiêu và phạm vi. Trên tuyến vận tải chi viện cho chiến trường miền Nam, các trục đường giao thông số 1, 15, 7, 8, 12, đặc biệt là các đầu mối giao thông, cầu, bến phà … bị đánh phá ác liệt; làm cho xe cộ bị ách tắc dài ngày. Kế hoạch tạo chân hàng cho tuyến vận tải chiến lược 559 ở Tổng kho R chỉ đạt 25% kế hoạch ...
Thấy rõ những khó khăn trong công tác vận tải chi viện cho chiến trường miền Nam, Quân ủy Trung ương xác định rõ hướng nghiên cứu khoa học kỹ thuật giai đoạn này là “Phải hướng vào phục vụ chiến tranh giải phóng miền Nam và chống chiến tranh phá hoại miền Bắc. Công tác nghiên cứu khoa học kỹ thuật phải phục vụ yêu cầu chiến thuật gắn liền với thực tế chiến đấu, đặc điểm quân đội và phù hợp với địa hình thời tiết nước ta”. Khẩu hiệu “Mở đường mà tiến, đánh địch mà đi” đã trở thành ý chí và hành động của các lực lượng giao thông vận tải trên các tuyến đường ra trận. Hội nghị Đảng ủy Cục Vận tải lần thứ 6 đã đề ra phương châm hoạt động của Ngành, đó là: Lấy tuyến đường làm chiến trường, lấy kế hoạch vận tải làm mệnh lệnh chiến đấu, lấy cung độ và thời gian làm kỷ luật chiến trường, nơi địch đánh phá, thiên nhiên gây trở ngại là quyết chiến điểm. Mục tiêu của vận tải quân sự được tóm tắt trong 10 chữ: “Kịp thời, chính xác, an toàn, bí mật, tiết kiệm”. Thời kỳ này, ra đời nhiều công trình nghiên cứu và sáng kiến cải tiến kỹ thuật có giá trị, phục vụ kịp thời, đắc lực cho các lực lượng vũ trang. Trong số đó, cầu cáp 2 dây là một ví dụ tiêu biểu.
Ý tưởng sử dụng loại “cầu” chỉ bằng 2 sợi dây cáp nối 2 bờ sông để cho xe vượt sông bắt nguồn từ chuyến thăm Trung Quốc của đoàn cán bộ hậu cần quân đội ta do đồng chí Đinh Đức Thiện, Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần dẫn đầu. Tại đây, Đoàn đã tận mắt chứng kiến những chiếc cầu bằng những dây cáp nối từ núi này sang núi kia, từ bờ sông này sang bờ sông kia. Loại cầu này có kết cấu và thi công khá đơn giản, vật tư vật liệu không nhiều, có thể khai thác tại chỗ, rất phù hợp với điều kiện chiến tranh. Hơn nữa, máy bay địch khó phát hiện được cầu; nếu phát hiện được cũng rất khó đánh trúng; nếu đánh trúng thì thiệt hại không lớn và khắc phục rất nhanh chóng. Nếu triển khai thành công sẽ đem lại hiệu quả rất lớn đối với tuyến vận tải chiến lược 559. Đề xuất của Tổng cục Hậu cần được thủ trưởng Bộ Quốc phòng đồng ý và cho phép nghiên cứu.
Cầu cáp 2 dây là công trình phối hợp nghiên cứu của các chuyên gia kỹ sư thuộc Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông Vận tải, Viện Kỹ thuật Giao thông kết hợp với một số khoa của 4 trường đại học đóng trên địa bàn thành phố Hà Nội. Căn cứ vào các chủng loại xe chở hàng vào chiến trường hiện có của các đơn vị, các cán bộ nghiên cứu đã thiết kế các bộ phận chính của cầu gồm: Mặt cầu gồm 2 sợi dây cáp thép, có sức chịu tải mỗi sợi 8 tấn, căng nối 2 bờ sông làm cầu cho xe ô tô vận tải vượt sông. Để căng 2 sợi dây cáp, mỗi bên bờ sông đào 2 mố đối diện nhau, chân mố choãi ra sông, mỗi mố được đặt một cọc bằng thép chữ I, xung quanh cọc thép được đầm lèn bằng đá để khi xe chạy trên dây cáp thì cọc không dịch chuyển. Trên mỗi đầu cọc lắp 1 tăng-đơ để điều chỉnh độ căng của sợi cáp. Khi xe đến đầu cầu, phải tháo 2 bánh trước ra quay ngược bánh từ trong ra ngoài, sao cho sợi cáp nằm ở khe giữa vành sắt la-giăng của bánh. Bánh sau của xe vào cầu thì sợi cáp cũng phải nằm vào rãnh của 2 vành sắt.
Sau khi có phương án thiết kế, đồng chí Trần Đức Minh- Trưởng phòng Kỹ thuật- Viện Kỹ thuật - Tổng cục Hậu cần được giao nhiệm vụ chỉ huy thi công thực nghiệm một cầu cáp 2 dây tại hiện trường trên sông Nhuệ thuộc địa bàn huyện Từ Liêm - Hà Nội để cho xe chạy thử. Lần thử nghiệm đầu tiên, một chiếc xe giải phóng không tải được chọn đi qua cầu. Cả xe và người lái đều của Bộ Giao thông Vận tải. Chiếc xe từ từ qua cầu an toàn trong niềm vui của bộ phận nghiên cứu và bộ phận thi công cầu. Tiếp đó, tháng 5/1965, đồng chí Nguyễn Trọng Quyến, giáo viên Khoa Xe – Máy (Trường Sĩ quan Hậu cần) được chọn lái xe chở hàng đi trên cáp, với sự chứng kiến của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải lúc bấy giờ là ông Phan Trọng Tuệ, cùng các cơ quan chức năng và các cán bộ của Cục Quản lý Xe. Địa điểm diễn ra cuộc thử nghiệm được chọn là Canh Diễn, cách Cầu Diễn khoảng 1 km trên sông Nhuệ. Ông Quyến kể lại: “Lần đầu tiên tôi cùng với những đồng đội của mình thử nghiệm lái xe trên cáp ở khu vực Cầu Diễn. Anh em kỹ sư cho máy đóng trụ bê tông sâu 5- 6m, rồi tiếp tục dùng tời buộc cáp, loại cáp to như cổ tay từ bờ sông bên này qua bờ bên kia với độ võng nhất định theo như tính toán của các kỹ sư. Tôi lái một chiếc xe tải của Liên Xô chạy bằng hệ thống bánh puly trên cáp gần giống như bánh tàu hỏa chạy trên đường ray. Mới đầu, tưởng có các puly định vị trên cáp thì cứ thế trượt theo nó mà sang bờ bên kia, ai ngờ nó đánh võng kinh khủng.
Khoảng 8 giờ sáng, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ bảo tôi lái thử cho mọi người xem. Anh Đặng Văn Thông, Viện trưởng Viện Kỹ thuật Giao thông chỉ vào chiếc đồng hồ đo độ võng của dây cáp dặn kỹ: Khi lái, nếu xe nghiêng sang trái hoặc phải dưới 15 độ thì cứ việc đi tiếp, nếu xe nghiêng 16 đến 17 độ thì anh và phụ xe phải nhảy ra xuống sông để anh em công binh trực dưới đó vớt các anh lên. Tôi lái được khoảng 1/4 đường cáp thì thấy đồng hồ nhảy lên 10 độ, đến quãng 1/3 thì lên 15 độ. Lúc này, nhìn qua gương chiếu hậu, phụ xe của tôi là Nguyễn Văn Xây nói gấp: “Trong bờ mọi người phất cờ ra lệnh anh em mình phải nhảy”. Tôi đùa: “Anh em mình đang đi trên miệng tử thần. Nếu mình mà nhảy thể nào cũng bị xe lật theo sau đè chết dưới lòng sông. Chú cứ kệ nó, đến đâu thì liệu đến đó”. Vừa dứt lời thì xe lật rơi xuống sông, 3 tấn bê tông đổ hết, xe mất tải trọng lật tiếp 3 vòng. Rất may, do cửa xe đóng kín nên nước chỉ có thể phun từ từ qua khẽ hở mà không ập vào. Tôi bảo anh Xây nằm xuống, chờ cho áp xuất trong cabin cân bằng với áp suất nước bên ngoài thì cả hai đạp cửa thoát ra, bơi vào bờ...”.
Trước tình hình xe đổ, nhiều nguyên nhân được đưa ra: có thể 1 trong 4 cọc thép chữ I ở mố cầu chôn chưa đủ độ chắc chắn nên khi xe qua có sự dịch chuyển; có thể tải trọng của xe không đúng trọng tâm làm cho 2 sợi cáp chịu lực không bằng nhau nên cáp giãn không đều; cũng có thể độ căng của 2 sợi cáp không bằng nhau nên khi chịu tải độ võng 2 sợi khác nhau... Nhưng nguyên nhân có tính thuyết phục hơn cả là: Do trận mưa hồi đêm làm cho đất quanh trụ mố cầu bị lún, khi xe trườn lên, trụ cầu không chịu được tải trọng, khi có gió, xe và cáp lắc, càng lắc thì trụ cầu càng nghiêng, dây càng chùng và xe rơi... Các nguyên nhân nêu ra được tiến hành khắc phục ngay. Trụ cầu được đổ chết bằng bê tông cốt thép; dây cáp được đo độ dãn trong khoảng giới hạn cho phép. Xe lại tiếp tục được thử nghiệm và đã qua cầu an toàn. Tuy vậy, vẫn còn nhiều phiền phức. Trước khi xe qua cầu phải tháo bánh, khi qua cầu xong phải lắp bánh lại nên mất nhiều thời gian. Do khoảng cách 2 sợi dây cáp là cố định nên chỉ có loại xe giải phóng qua được... Khắc phục vấn đề này, nhóm nghiên cứu đã cho làm một sàn phẳng thép hình chữ I cứng vững. Mỗi bên, phía dưới sàn có 2 bánh xe chạy trên 2 sợi cáp, giống như sàn xe goòng chạy trên đường ray. Trên mặt sàn thép lát ván gỗ dày, chiều rộng sàn đủ cho nhiều loại xe qua được. Sau khi cho xe qua cầu, anh em dỡ ván, kéo sàn thép lên bờ. Lúc đó cầu chỉ còn lại 2 sợi dây cáp căng qua sông. Ròng rã từ tháng 2 đến 5/1965, đồng chí Nguyễn Trọng Quyến liên tục được giao chạy thử bằng 2 cách: đầu tiên chạy bằng puly, sau đó thiết kế sàn trượt cho xe có tải trọng từ 4 tấn trở lên.
Cầu cáp 2 dây cải tiến được thử nhiều lần an toàn và tiếp tục được cải tiến để thêm thuận tiện cho xe qua cầu. Ngày 11/11/1965, sau lần thử nghiệm mang tính quyết định của lái xe Nguyễn Trọng Quyến thành công, Bộ Quốc phòng quyết định cho lắp đặt cầu cáp cho xe ô tô chạy bằng puly đầu tiên tại Km 0 (Đắc Krông -Quảng Trị). Tiếp đó, hàng loạt cây cầu cáp 2 dây đã được lắp đặt, sử dụng trên khắp tuyến đường Trường Sơn và đưa vào phục vụ tuyến vận tải chiến lược 559. Tại đây, cầu được thi công vắt qua suối và những đoạn sông hẹp, góp phần giải tỏa ách tắc giao thông, giúp các đoàn xe vận tải của Đoàn 559 đưa nhanh hàng ra tiền tuyến, vào sâu các chiến trường miền Nam...
Sau gần nửa thế kỷ, công trình nghiên cứu và ứng dụng cầu cáp 2 dây bảo đảm cho ôtô vận chuyển an toàn khi vượt sông, suối trên tuyến vận tải chiến lược 559 ít được mọi người nhắc đến. Những người góp nhiều tâm huyết với công trình này, như Trần Đức Minh, Nguyễn Quang Lanh (nguyên Trưởng phòng Kỹ thuật sửa chữa - Cục Quản lý Xe) đều đã qua đời. Chúng tôi rất mong các cơ quan chức năng nghiên cứu, tổng kết, nhằm đánh giá đúng vai trò, rút ra những mặt thành công và hạn chế của những chiếc cầu đặc biệt này.
Đại tá, PGS, TS DƯƠNG HỒNG ANH
https://www.blogger.com/blogger.g?blogID=527237327098981920#editor/target=post;postID=2839081766515601244