Sân bay khủng Long Thành và loạt phản biện của Nguyễn Thiện Tống

Trích một đoạn (xem toàn văn ở mục 3):
"Dự án sân bay Long Thành đã được manh nha vào khoảng năm 2000 khi mà sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất chỉ là 3,9 triệu khách/năm. Đến năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Tổng Giám đốc Cụm cảng Hàng không Miền Nam lúc ấy đã phát biểu rằng sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000 ha, vốn đầu tư 4,5 tỷ USD, năng suất 80 triệu lượt khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ được đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất."

Sân bay khủng Long Thành thì có thể tạm xem ở đây và ở đây.

Coi như mọi phản biện của cụ Bá về sân bay Long Thành đến hiện tại đang treo. Nhưng có thể cụ sẽ xuất hiện trở lại trong thời gian tới.

Bây giờ, là loạt phản biện của cụ Tống. Dĩ nhiên còn rất nhiều phản biện khác nữa, sẽ sưu tầm thêm sau. 

Toàn bộ văn bản từ đây trở xuống là lấy về từ NĐT. Thứ tự bài được xếp ngược.

---
7.

Lãnh đạo hàng không lấy danh dự đảm bảo dự án Long Thành

Thứ tư, 17/6/2015 | 09:32 GMT+7

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông hứa gắn trách nhiệm với quá trình triển khai Sân bay Long Thành, trong khi Cục trưởng Hàng không Lại Xuân Thanh lấy danh dự để khẳng định đã làm hết sức với dự án. 

Sau 2h trả lời trực tuyến độc giả VnExpress sáng 17/6, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải - Nguyễn Ngọc Đông và Cục trưởng Hàng không - Lại Xuân Thanh đã giải đáp gần 60 câu hỏi, trong tổng số hơn 400 ý kiến gửi về tòa soạn.

"Sân bay Long Thành - chậm một năm là mất một năm"

- Thời gian qua, tôi nghe đài báo, dư luận nói nhiều về dự án Sân bay Long Thành, song không rõ vì sao phải bỏ mười mấy tỷ USD ra xây, trong khi khu vực TP HCM, Đồng Nai đã có sân bay Tân Sơn Nhất?

 Trần Tiến Thành, 31 tuổi

- Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông: Rất cảm ơn độc giả đã đặt câu hỏi. Trước hết, việc này xuất phát từ nhu cầu vận tải hàng không. Giai đoạn 2002-2012, tăng trưởng hành khách qua các sân bay Việt Nam tăng 14,7%. Riêng khu vực phía Nam, đặc biệt quanh TP HCM chiếm 46%. Tại Tân Sơn Nhất, năm 2014 đã đón 22 triệu hành khách, vượt công suất hiện tại. Bộ Giao thông đang chỉ đạo Tổng công ty Cảng hàng không (ACV) cải tạo, nâng cấp để đón 25 triệu hành khách.

Như vậy, Tân Sơn Nhất đã tắc nghẽn, cần có phương án giải quyết. Có ý kiến cho rằng dùng sân bay Biên Hòa, Cam Ranh để thay thế, nhưng mỗi cảng hàng không có chức năng, công năng riêng. Không thể để máy bay quốc tế đến Liên Khương, rồi trở lại TP HCM được. TP HCM phải là trung tâm của vận chuyển.

- Tôi thấy việc quá tải nhà ga thì chỉ cần xây nhà ga mới. Nhiều sân bay lớn trên thế giới cũng xảy ra tình trạng ách tắc trên không. Họ cũng cố gắng giải quyết chứ không xây sân bay mới. Tại sao Việt Nam lại phải xây sân bay Long Thành?

 Hoàng Kim Chi, 24 tuổi

- Cục trưởng Cục Hàng không - Lại Xuân Thanh: Quá tải một cảng hàng không không chỉ liên quan đến nhà ga mà còn phụ thuộc đến khả năng của vùng trời, đường cất hạ cánh. Ngoài ra, mỗi sân bay còn phụ thuộc vào hệ thống giao thông tiếp cận. Trên thế giới, đa số các nước chọn xây cảng hàng không mới bởi sau nhiều năm phát triển, sân cũ ở rất gần thành phố. Ngoài ra còn vấn đề phát triển bền vững như môi trường, an toàn cho khu dân cư... Những thành phố là trung tâm kinh tế của mỗi nước đều có ít nhất là 2 sân bay, một số có đến 6,7 sân bay.

- Cơ quan quản lý nói không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng ở đó vẫn còn sân golf. Tại sao không lấy lại diện tích này? Còn sân bay Biên Hòa thì sao?

 Trần Anh Tuấn

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Trong đề án tiền khả thi, đã đặt ra các phương án, có tính đến nâng cấp Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách một năm để đáp ứng nhu cầu 2030. Song để mở rộng, ngoài đất sân golf lấy lại, vẫn cần 641 ha để làm đường băng độc lập. Bên cạnh đó, 2 đương băng phải cách nhau 1035m mới cất – hạ cánh độc lập được. Khi đó, mặt bằng giải phóng sẽ liên quan đến 3 quận, số dân 140.000 hộ. Kinh phí cho dự án này là 9,1 tỷ USD. Ngoài ra, để giải thoát khoảng 50 triệu khách thì phải nâng cấp giao thông nội đô, cần thêm khoản kinh phí khổng lồ. Điều này là không khả thi về kinh tế.

Về môi trường, sân bay giữa trung tâm, tiếng ồn hàng không rất lớn. Lâu dài cũng không thể cơi nới thêm nữa vì giải tỏa cần chi phí lớn. Do đó cần xây dựng một sân bay khác.

Với sân bay Biên Hòa, nghiên cứu tiền khả thi cũng đặt vấn đề dân sự hóa, nhưng cũng không khả thi vì di dời khoảng 6000 hộ dân, chi phí 7,1 tỷ USD. Chưa kể phải làm thêm sân bay quân sự thay thế cho Biên Hòa. Hiện sân bay có lượng Dioxin từ chiến tranh chưa được xử lý được. Sân bay dân sự không thể xây nơi nguy hiểm thế.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông. Ảnh: Quý Đoàn

- Điều gì xảy ra nếu Tân Sơn Nhất cứ hoạt động thế này và không xây Long Thành. Tắc đường thì tôi tưởng tượng được chứ tắc sân bay thì không hiểu như thế nào? Nếu cứ để hoạt động như vậy thì Tân Sơn Nhất chịu tải được bao lâu?

 Tô Quang Huy, 44 tuổi

- Ông  Lại Xuân Thanh: Không giống như đường bộ, khi tắc người ta nói thôi thì cứ chịu tắc, hàng không phải tuyệt đối an toàn. Đến một ngưỡng nào đó, người ta không thể tăng thêm chuyến, thêm người tiếp nhận được nữa, hay còn gọi là đóng băng. Do đó, vấn đề ở đây là nếu không thể tăng chuyến, mở thêm đường bay thì tắc nghẽn hàng không sẽ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội.

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Như câu hỏi của độc giả, tắc nghẽn ở đây không chỉ về công suất cho hạ tầng hiện hữu mà còn ở trên bầu trời. Với mật độ lên xuống của máy bay cho khoảng 20-25 triệu khách, lại có sân bay quân sự Biên Hòa khu vực đó, rồi điều kiện địa lý sân bay Tân Sơn Nhất sát với biên giới nên có những hạn chế nhất định về khoảng không để tiếp cận. Thực tế máy bay phải liệng trên bầu trời vài phút mới hạ cánh. Hoặc xuống rồi thì phải chờ vài phút mới vào được. 

- Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines - Trịnh Hồng Quang -: Theo kế hoạch, đến năm 2020 các hãng hàng không Việt Nam sẽ có tổng cộng 180 đến 200 chiếc máy bay. Nhu cầu khai thác rất lớn. Nếu không xây dựng sân bay Long Thành sớm sẽ mất cơ hội phát triển du lịch quốc tế đến Việt Nam. Hiện nay, các sân bay cạnh tranh rất lớn, nơi nào đáp ứng được yêu cầu, tiêu chí của hãng hàng không thì họ sẽ bay đến với chính sách mở cửa bầu trời ASEAN hiện nay.

Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh. Ảnh: Quý Đoàn

- Sau khi Nội Bài cải tạo xong thì ga quốc nội trống trơn. Đi ra tàu bay rất xa và gần như các quán xá dẹp hết. Tình hình này phải 5 năm nữa mới lấp đầy. Như vậy có phải có sự tính toán sai và rất lãng phí?

Nguyen Xuan Thang, 38 tuổi, 90 Nguyen Thai Binh Pleiku Gia Lai

- Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất về kết cấu hạ tầng thì không phải xây một nhà ga và sau một năm lại đầy luôn khách được. Nếu có vốn thì phải xây dựng ngay trong một giai đoạn. Chứ cứ xây rồi cơi nới là việc làm của con nhà nghèo. Việc một nhà ga Nội Bài ngày xưa đảm bảo cả quốc tế và quốc nội vì nó quá chật chội. Khi xây dựng mới thì ngay lập tức số lượng giảm đi là đương nhiên. Chúng ta đã có sự tính toán lâu dài hơn, đó là chuyện bình thường.

Các quán xá là phi hàng không nên phải tuân thủ theo quy luật thị trường. Có thể lượng khách giảm đột ngột nên họ chưa tăng số lượng dịch vụ. Tôi được biết là Tổng công ty Cảng cũng đang rất nỗ lực để hoạch định với các nhà cung cấp dịch vụ để tăng khối lượng cung cấp dịch vụ phi hàng không tại Nội Bài. Chứ Cục trưởng không thể bắt họ vào đó bán phở hay bán nước chè trong đó được. 

- Theo tính toán doanh thu và lợi nhuận theo lộ trình 10 năm của sân bay Long Thành sẽ đạt ở mức nào?

Hoang Tuan Anh, 50 tuổi, C2 Nam Đồng, Đống Đa, Hà Nội

- Ông Lại Xuân Thanh: Hiện nay, chúng ta đang ở giai đoạn lập tiền khả thi, mới tính đến hiệu quả kinh tế chung của dự án. Còn hiệu quả tài chính sẽ được tính toán cụ thể trong báo cáo khả thi, sẽ được tiến hành sau khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư. 

Trước mắt, với bước này, trong dự án cũng đã nghiên cứu sơ bộ về hiệu quả tài chính FIRR của riêng đầu tư nhà ga sơ bộ khoảng 13%. Tuy nhiên số liệu này sẽ được chuẩn xác lại trong quá trình các bước tiếp theo của dự án.

- Sân bay Cần Thơ hiện chiếm vị trí quan trọng của vùng Đồng bằng sông Cửu Long nhưng lưu lượng khai thác chuyến bay rất thấp, không phát triển đúng tầm vóc và lãng phí. Theo tôi, chỉ cần cải tạo sân bay này thì sẽ giảm tải cho Tân Sơn Nhất và ít tốn kém hơn so với việc xây sân bay mới, đem lại hiệu quả kinh tế xã hội lớn hơn nhiều cho cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long thay vì chỉ TP HCM. Ông nghĩ sao về điều này?

Nguyễn Xuân Trường, 36 tuổi

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Quy hoạch cảng hàng không Cần Thơ là cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long, được đầu tư xây dựng trên cơ sở nhu cầu vận tải của khu vực đó. Thực tế, giai đoạn đầu khai thác mật độ chưa lớn nhưng nó vẫn đóng vai trò quan trọng về kết nối vùng này với vùng khác. Gần đây, các tuyến bay đi đến Cần Thơ đã tăng lên, như từ Đà Lạt xuống Cần Thơ, từ Cần Thơ xuống Đà Nẵng, như vậy mật độ sẽ tăng lên.

Ta cũng không thể dồn khách lên TP HCM vì Cần Thơ cũng có vai trò nhất định.

Quy mô đầu tư của Cần Thơ khá khiêm tốn ở giai đoạn đầu, khoảng 1,5 triệu - 2 triệu hành khách năm. Mỗi sân bay có vai trò phục vụ, công năng cho khu vực, cho vùng riêng. Bạn cứ tưởng tượng không xuống Tân Sơn Nhất lại xuống Cần Thơ rồi quay lại TP HCM thì rất là bất tiện. Người ta chỉ xác định đến Cần Thơ chỉ đi quanh khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Do đó, vai trò thay thế nhau rất là hạn chế, sẽ khó. Có thể nói Tân Sơn Nhất có thể thay thế một số lượng nhất định đến Cần Thơ chứ Cần Thơ không thay thế ngược lại cho Tân Sơn Nhất. 

TP HCM có thể nói là cái "hóc", họ đi đến đó rồi đi nhiều nơi cũng như họ có nhiều việc để đi quanh khu vực này. Chúng tôi cho là do nhu cầu đi lại, thị trường quyết định.

- Là nhân viên làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất, ngoài 2 yếu tố khả năng của vùng trời, đường cất hạ cánh, tôi muốn hỏi là yếu tố nhà ga đã được ngiên cứu kỹ chưa? Nhà ga thì nhỏ nhưng các quầy bán hàng ăn uống, lưu niệm thì thì lớn có dẫn đến việc quá tải nhà ga hay không? Tôi từng chứng kiến lúc có nhiều chuyến bay cùng giờ, khách còn chẳng có ghế để ngồi, người dân thì không có tiền vào ngồi các cửa hàng phục vụ ly nước giá tối thiểu 30.000 đồng ?

Lê Hoàng Anh Tuấn, 31 tuổi

- Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất phải nói là cảng hàng không, đặc biệt là nhà ga, trước tiên là để phục vụ những nhu cầu của hành khách. Bên cạnh đó, việc kinh doanh những dịch vụ phi hàng không cũng rất quan trọng để phục vụ cho nhu cầu của hành khách, nâng cao hiệu quả khai thác và đây là yếu tố rất quan trọng.

Các cảng hàng không quốc tế lớn đều đẩy mạnh tỷ trọng dịch vụ doanh thu dịch vụ phi hàng không. Trên quan điểm như vậy, quy định của Bộ Giao thông là mọi thiết kế phải có quy hoạch khu vực dịch vụ đưa vào tài liệu khai thác. Khi khối lượng hành khách tăng thì Nhà nước sẽ can thiệp để giải quyết để tăng, giảm diện tích khu dịch vụ chung. 

- Ông Lại Xuân Thanh nói vị trí làm sân bay Long Thành đã được khảo sát từ những năm 1970-1980, nhưng tại sao khi đó không xây dựng? Theo các phi công của Việt Nam hiện nay, vùng này từ trường lớn, sấm sét rất nhiều khi xảy ra mưa giông, rất nguy hiểm cho các chuyến bay. Hơn thế nữa, nhiều người nói cứ mỗi lần họp Quốc hội là sân bay Tân Sơn Nhất lại xảy ra quá tải, điều này có liên quan gì đến việc quyết định xây dựng sân bay Long Thành?

Nguyễn Phi Hùng, 50 tuổi, 161 Trần Quốc Thảo, quận 3, TP HCM

- Ông Lại Xuân Thanh: Việc quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất là điều được rất nhiều người trải nghiệm chứ không chỉ do ngành hàng không nói ra. Tôi đảm bảo báo cáo của ngành hàng không về năng lực thông quan và sự quá tải của Tân Sơn Nhất là hoàn toàn khách quan và trung thực.

Những năm 70-80, Tân Sơn Nhất hoàn toàn biệt lập, không phải lọt vào giữa khu dân cư như hiện nay. Thời điểm đó, điều kiện kinh tế xã hội cũng không như hiện nay. 

Thứ hai là làm quy hoạch sân bay thì yếu tố địa lý rất quan trọng và được khảo sát như giông bão, sấm sét, yếu tố mây, từ trường, hướng gió.... Việc khảo sát các yếu tố này ở chính quyền cũ và hiện nay cũng không khác gì nhau nên cơ quan quản lý đã có những tính toán kỹ lưỡng và theo dõi nhiều năm nay. 

- Đây là hình ảnh sân bay quốc tế Tân sơn nhất chụp lúc 21h15 ngày 14/6/2015. Sân bay vắng lạnh, chỉ có một chuyến bay hạ cánh. 6 băng chuyền hành lý chỉ hoạt động 1. Sao gọi là quá tải được.

Ở sân bay mới, khả năng điều hành có đạt được như sân bay Changi không, khách có tới Việt Nam nhiều như tới Singapore không, mà ta cứ nghĩ là Long Thành trở thành sân bay trung chuyển?

Trà Giang, 33 tuổi

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Trong hoạt động vận tải hàng không cũng như vận tải nói chung, đều có phân ra giờ cao điểm và giờ thấp điểm. Cần thiết kế công suất đảm bảo ở giờ cao điểm chứ không phải thấp điểm.

Đêm là thời gian hạn chế hoạt động để không gây ồn, nhất là gần trung tâm thành phố. Có nhiều sân bay như Nhật Bản từ 11h-5h sáng là hạn chế hoạt động. Điều này là minh chứng cho thấy tại sao thời điểm đó bạn chụp ảnh không thấy quá tải.

- Các ông nghĩ sao nếu cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất theo hướng xây thêm đường băng cự ly ngắn (khu vực sân golf ) phục vụ cho toàn bộ máy bay nhỏ, nội địa; xây thêm nhà ga và kho hàng ở đường Quang Trung Gò Vấp. Khi đó, theo tôi sẽ giải quyết được toàn bộ lưu lượng bay cỡ nhỏ, hàng hoá, hành khách sẽ lưu thông phân tán , không kẹt xe, không phải giải tỏa nhiều.

Nguyễn Văn Hiếu, 37 tuổi

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đất ở sân golf như tôi vừa nói là đất dự trữ của an ninh quốc phòng và kiểm soát an toàn hàng không. Để xây dựng phát triển đường bay ngắn, đây là ý tưởng nhưng chỉ riêng bóc tách đường bay ngắn thì không giải quyết nhu cầu tăng trưởng chung. Còn để đảm bảo cho A320, A321 thì đường băng phải đảm bảo 2,4km, lúc đó đường bay ngắn không đảm bảo.

- Nếu có vấn đề tham nhũng trong quá trình xây dụng thì xử lý như thế nào? Bộ Công an có dược tham gia vào ban quản lý dự án không?

Ngô Thiên Lý, 19 tuổi, Kiên Giang

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Chủ trương chung của Bộ Giao thông là thực hiện dự án công khai minh bạch theo các quy đinh pháp luật. Chúng tôi chưa có chủ trương để Công an tham gia dự án cụ thể này.

Tuy nhiên, gần đây Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp với Bộ Công an để biệt phái nhiều cán bộ sang Bộ làm việc, như Cục Quản lý chất lượng để tăng cường việc quản lý thực hiện.

 Xin hỏi thứ trưởng là sau khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, để đi quốc tế thì người dân phải bỏ ra hơn 2h để ngồi taxi hoặc 3h nếu là xe bus hoặc xe đò. Tương đương là chi phí từ 200.000 đến 2 triệu đồng. Cộng luôn cả thời gian check-in nữa thì liệu có tiện dụng hơn Tân Sơn Nhất hay không?

Lâm Đức, 38 tuổi

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Cần có đánh giá chuẩn xác lại thời gian và chi phí. Cảng hàng không Long Thành đã đưa vào quy hoạch chung về phát triển giao thông vận tải của Việt Nam và quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm. Do đó, việc kết nối có cao tốc Long Thành - Dầu Giây, đi mất một giờ chứ không phải hai giờ như bạn nêu.

Ngoài ra, quy hoạch còn có tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành. Chi phí khi đó sẽ giảm. Nếu lấy giá taxi bây giờ thì không hợp lý. Đây là cách tính tổng thể của hệ thống giao thông. Vì nguồn lực có hạn, ta đã có lộ trình để kết nối, chứ không phải một ngày làm ra được ngay.

- Sống tại TP HCM đã hơn 40 năm, những năm gần đây, tôi uống cà phê tại ngã 5 Chuồng Chó mà váng hết cả đầu vì cứ khoảng 3 phút lại có 1 chuyến bay qua. Vậy xin hỏi 2 vị liệu khi có Sân bay Long Thành, 30 năm nữa con cháu tôi ngồi ăn hủ tíu gần sân bay này có lâm vào tình cảnh tương tự không. Xin cho tôi vài con số cụ thể về quy hoạch để an tâm?

Châu Đoàn

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đúng là cảng sân bay nào trên thế giới cũng gây ra những tiếng ồn và ảnh hưởng tác động tiêu cực đến môi trường. Bao giờ khi lập dự án, xây dựng chúng tôi đều tính đến giải pháp giảm thiểu, tiếng ồn, môi trường (khí thải của máy bay). Nếu sân bay ở giữa trung tâm thì lại càng tác động tiêu cực hơn vì mật độ dân thành phố đông hơn. Chính vì lý do đó, chúng tôi mới đề xuất xây cảng ở ngoài trung tâm.

Với dự án sân bay Long Thành, chắc chắn sau này sẽ có phát triển xung quanh khu vực đó. Chúng tôi đã tính toán, đã hoạch định phạm vi để có khoảng lưu không tách biệt theo đúng tiêu chuẩn. Hơn nữa Việt Nam đã tham gia ICAO thì không thể thoát ly các tiêu chuẩn của quốc tế, trong đó có những khoảng lưu không, kiểm soát để đảm bảo tiếng ồn tiêu cực. 

Tất cả những lo ngại của bạn chúng tôi đã lường đến và tính toán vào trong nghiên cứu, dự án rồi.

Cái được và cái mất trong và sau khi xây dựng sân bay Long Thành là gì, mong Thứ trưởng cùng Cục trưởng nêu rõ?

Phạm Minh Châu, 22 tuổi

- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đầu tư thì có cả vấn đề hạn chế. Ví dụ đưa ra khỏi đô thị TP HCM thì được môi trường, nhưng đi từ trung tâm ra sân bay xa hơn, hoặc giải phóng mặt bằng cần nhiều đất hơn nên ảnh hưởng. Đó là cái không được, nhưng ta có thể kiểm soát. 

Ở đây cần so sánh chi phí cơ hôi. Nếu không làm thì ảnh hưởng đến kinh tế, cơ hội cho Việt Nam. Nhưng đầu tư thì kích thích phát triển kinh tế. Ngược lại, làm thì có giải pháp đi theo, như kết nối giao thông với TP HCM, kết nối giữa nội địa và quốc tế. So sánh được và mất thì được nhiều hơn. Nói khả thi là đồng nghĩa với được nhiều hơn chứ!

I. "Sân bay Long Thành - chậm một năm là mất một năm"

II. Sân bay Long Thành: Làm thế nào?

III.Vận hành và giấc mơ trung chuyển

IV. Trách nhiệm cá nhân

VnExpress

http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/doanh-nghiep/lanh-dao-hang-khong-lay-danh-du-dam-bao-du-an-long-thanh-3235070.html



6.

Dự án sân bay Long Thành: “Thiếu nghiêm túc ngay từ đầu”

PGS.TS NGUYỄN THIỆN TỐNG

06/06/15 07:50

(GDVN) - Đó là nhận định của PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa Tp. HCM về Dự án sân bay Long Thành.

Dự án Cảng hàng không Quốc tế Long Thành (Dự án sân bay Long Thành) tiếp tục nóng lên những ngày gần đây khi Quốc hội thảo luận dự án này.

Khác với kỳ họp trước, trong báo cáo mới nhất của Chính phủ, dự án sân bay Long Thành đã có sự điều chỉnh so với dự tính ban đầu.

Cụ thể diện tích thu hồi cho dự án được điều chỉnh giảm từ 5000 héc-ta xuống còn 2.750 héc-ta, số tiền đầu tư cho giai đoạn 1 cũng giảm tới 2,6 tỷ USD.

Tuy nhiên chính những thay đổi lớn về con số khiến dư luận đặt nhiều câu hỏi. Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin gửi tới độc giả quan điểm của PGS-TS Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa Tp.HCM về dự án này.

"Không nghiêm túc"

Đối với dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành có tầm quan trọng và quy mô rất lớn thì việc nghiên cứu tiền khả thi là rất cần thiết nhằm trả lời câu hỏi về khả năng thỏa mãn các điều kiện cơ bản của việc đầu tư, đảm bảo các điều kiện cần để quyết định tiếp tục bỏ vốn nghiên cứu khả thi một cách toàn diện và đầy đủ về dự án hay loại bỏ để nghiên cứu chọn lại phương án đầu tư dự án khác.

Thiết kế ý tưởng sân bay Long Thành trong hồ sơ quy hoạch được duyệt - Nguồn Cục Hàng không Việt Nam.

Nếu nghiên cứu tiền khả thi cho thấy dự án sân bay Long Thành không có hiệu quả tài chính, không chắc có hiệu quả kinh tế, không phù hợp với điều kiện hiện tại của đầu tư công cũng như khả năng vốn của nhà nước, không có khả năng thực hiện đạt mục tiêu cảng hàng không trung chuyển quốc tế của khu vực thì không cần phải tốn kém một khoản tiền lớn đầu tư cho bước nghiên cứu khả thi. 

Vì nghiên cứu khả thi là nghiên cứu đầy đủ, toàn diện, sâu sắc tất cả các khía cạnh thị trường, kỹ thuật, tài chính, kinh tế, quản lý với nhiều phương án khác nhau nhằm thực hiện ý đồ dự án với lợi ích cao nhất, là bước cuối cùng của công tác chuẩn bị đầu tư. Cho nên trong trường hợp dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành quy mô rất lớn, chi phí nghiên cứu khả thi khoảng 3000 tỷ đồng. 

Qua các Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (tháng 6 năm 2013, tháng 9 năm 2014, tháng 3 năm 2015), Tờ trình xin phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Bộ Giao thông vận tải gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12/9/2014, phần phân tích khả thi tài chính hầu như không có gì. 

Chỉ riêng Báo cáo Giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính Phủ gửi Quốc hội ngày 27/10/2014 mới có phần đề cập đến phân tích tài chính đối với hạng mục nhà ga hành khách (nguồn vốn doanh nghiệp, công ty cổ phần, PPP) với kết quả tính toán cho chỉ số nội hoàn tài chính FIRR là 13,9% xem xét cho thời hạn 25 năm (tr. 21 Báo cáo Giải trình bổ sung).

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa Tp.HCM (ảnh Hoàng Lực)

Đây là hạng mục có khả năng cho lãi suất cao nhất được chọn để tính toán với dự báo lạc quan về nhu cầu hành khách nhằm đưa ra chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cao là 13,9%, tuy nhiên đối với những hạng mục khác cần đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa (tư nhân) mà có khả năng cho lãi suất thấp hơn thì chỉ số nội hoàn tài chính FIRR chắc chắn sẽ thấp hơn 13,9%. Nhiều hạng mục có chỉ số nội hoàn tài chính FIRR thấp hơn 10% thì sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư và như thế khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cũng sẽ không có.  

Mặt khác phân tích khả thi tài chính cho toàn thể dự án hay cho giai đoạn 1 của dự án là nghiên cứu quan trọng nhất của nghiên cứu tiền khả thi. Tuy nhiên Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành klại hông thực hiện vì vậy không yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi. 

Như TS Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright từng phát biểu “Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ” cho nên chủ đầu tư là Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam cố tình tránh né không thực hiện phân tích tính toán tài chính.  

Để trả lời câu hỏi về nhu cầu vốn đầu tư cho dự án, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi phải thể hiện ngân lưu tài chính (dòng tiền) qua từng năm của thời gian thực hiện dự án. Đồng thời cho biết khả năng vốn của chủ đầu tư (Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam) và khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cùng nhu cầu bù lỗ của nhà nước cho từng năm là bao nhiêu? Và cho toàn thể là bao nhiêu. 

Phân tích tính toán về kinh tế trong các Báo cáo đầu tư Dự án vừa quá sơ sài vừa sai lệch cả về chi phí và lợi ích. Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành lần đầu (tháng 6 năm 2013) đưa ra chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR là 22,1%, rồi lần thứ hai 

(tháng 9 năm 2014) thì EIRR là 29,8%, và lần thứ ba (tháng 3 năm 2015) lại là 24,5%. 

Trong khi đó số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lúc đầu là 7,8 tỷ USD cho diện tích sân bay 2.565 ha với 2 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt năng suất 25 triệu khách/năm, nay trong Tóm tắc Báo cáo đầu tư Dự án vào tháng 3 năm 2015, số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 rút xuống còn 5,2 tỷ USD cho diện tích 1.165 ha với chỉ 1 đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m2 để đạt năng suất 25 triệu khách/năm. 

Vốn đầu tư cho giai đoạn 1 giảm đi 1/3 như thế chủ yếu là do giảm 1.400 ha diện tích sân bay và giảm 1 đường băng cất hạ cánh trong khi năng suất vẫn đạt 25 triệu khách/năm. Những thay đổi lớn như thế về vốn đầu tư sẽ làm thay đổi nhiều về kết quả tính toán tài chính và kinh tế. 

Điều này chứng tỏ thêm rằng số liệu của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành là không đáng tin cậy và cần có thời gian để nghiên cứu kiểm chứng độc lập trước khi Quốc Hội quyết định.

Phần phân tích tài chính và phân tích kinh tế của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành còn sơ sài, thiếu sót, không chặt chẽ, không chính xác, không có tính hiện giá ròng tài chính FNPV, không có tính chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cho dự án, không tính hiện giá ròng kinh tế ENPV, chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR cho dự án không đáng tin cậy. Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi.

Chứng tỏ dự án lúc đầu không nghiêm túc, làm đại ra, nếu không không có những phản biện của các chuyên gia nhà, nhà khoa học mà làm như dự toán ban đầu thì quá lãng phí. 

Nhiều điểm không trung thực

Một số thông tin trong Báo cáo mới chỉ nói một nửa sự thật, nói một nửa sự thật là nói dối. 

Cụ thể trong Báo cáo nếu ra một số ví dụ sân bay lớn có diện tích từ 4.000 ha – 5.000 ha trở lên. Rồi từ đó kết luận sân bay lớn phải có diện tích trên  4.000 ha điều này nhằm biện hộ cho sân bay Long Thành rộng 5.000 ha.

Dữ liệu thứ hai, Báo cáo dự án nói đến việc sân bay lớn đều cách xa trung tâm thành phố. Báo cáo đưa ra một số ví dụ các sân bay lớn ở xa trung tâm đô thị để nhằm biện hộ cho Long Thành.

Đây cách diễn giải không đúng, không trung thực, nói thẳng ra là “nói láo”. Bởi để dư luận ủng hộ người viết dự án cố tình lấy những sân bay có diện tích lớn, có khoảng cách các xa thành phố đế minh họa dẫn đến hiểu sai, tức là mới chỉ nói 1 nửa sự thật.

Trong khi thực tế rất nhiều sân bay lớn khác có diện tích nhỏ hơn, ở ngay trung tâm thành phố nhưng vẫn phục vụ hàng chục triệu khách mỗi năm. Nếu công tâm, khách quan tại sao không đưa thông tin đó vào?.

Thực sự có đến 29 trong số 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10 km trở xuống. Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố 7 km nên ở trong nhóm này.

Sân bay Schiphol có 52,5 triệu khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9 km. Sân bay McCarran có 41,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Las Vegas ở Mỹ 8 km. Sân bay Madrid có 39,7 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Tây Ban Nha 9 km. Sân bay Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia 7 km. Sân bay Ninoy Aquino có 32,9 triệu khách cách trung tâm thủ đô Manila của Philippines 7 km. Sân bay Benito Juarez có 31,5 triệu khách chỉ cách trung tâm thủ đô của Mexico 5 km. Sân bay Logan có 30,2 triệu khách chỉ cách trung tâm thành phố Boston ở Mỹ 4,8 km. 

Khi khoảng cách đó là từ 15 km trở xuống thì có 46 sân bay, trong đó có những sân bay như Orly của Paris ở Pháp, Hồng Kiều của Thượng Hải ở Trung Quốc, Haneda của Tokyo ở Nhật bản, Gimpo của Seoul ở Hàn Quốc... và sân bay Hartsfield Jackson đông khách nhất thế giới năm 2013 với trên 94 triệu khách mà chỉ cách Thành phố Atlanta ở Mỹ 11 km.

Khi khoảng cách đó là từ 20 km trở xuống thì có đến 58 sân bay. Khi khoảng cách đó là từ 30 km trở xuống thì có đến 79 sân bay. Có 13 sân bay cách trung tâm thành phố từ trên 30 km đến 40 km. Chỉ có 8 sân bay cách trung tâm thành phố trên 40 km. Sân bay Long Thành cách Tp.HCM 45 km đường chim bay và trên 50 km đường bộ nên ở trong nhóm này.  

Tờ trình xin phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án của Bộ Giao thông vận tải  gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12/9/2014 có đoạn viết “theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các cảng hàng không lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố từ 40 đến 60 km...” (trang 7 Tờ trình). 

Ở các nước tiên tiến vấn đề tiếng ồn mà dân cư ở khu vực sân bay phải chịu đựng được giảm bớt bằng cách hạn chế giờ bay vào giữa khuya. Mặt khác tiến bộ khoa học kỹ thuật cũng làm giảm tiếng ồn của động cơ phản lực để ở khoảng cách 700 m nó chỉ bằng với tiếng ồn của ô tô ở khoảng cách 10 mét. Chủ tịch UBND Tp.HCM Lê Hoàng Quân chỉ bằng cảm tính mới cho rằng “những máy bay có khối lượng lớn lên xuống trên hệ thống nhà dân là không an toàn”, chứ thực tế trong hơn nửa thế kỷ qua những máy bay lớn hoạt động rất an toàn ở hàng trăm hàng ngàn sân bay trên thế giới, trong đó rất nhiều sân bay trong thành phố.

Đừng để sân bay Long Thành có số phận bị đập bỏ như sân bay Mirabel ở Montreal 40 năm sau khi xây dựng hoành tráng.

"Sân bay quốc tế Mirabel cách Montréal 39 km về phía tây bắc, hoạt động từ tháng 10 năm 1975, là cửa ngỏ của Montreal cho mọi người đến dự Thế Vận Hội Olympic 1976 ở Canada. Đây là sân bay lớn thứ nhất thế giới về diện tích (400 km²) vào thời điểm đó. Sân bay này được dự định thay thế cho sân bay Dorval hiện hữu trước đó, cách Montreal 20 km. 

Vào những năm cuối thập kỷ 1960, Chính phủ Canada dự đoán rằng sân bay Dorval sẽ hoàn toàn bảo hòa vào năm 1985 nên không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu 20 triệu hành khách/năm thông qua sân bay ở Montreal. Họ quyết định xây dựng một sân bay mới ở Mirabel. Trong giai đoạn đầu tiên chuyển tiếp, từ 1975 đến 1997, tất cả các chuyến bay quốc tế đi và đến Montréal, ngoại trừ những chuyến bay đi và đến từ Hoa Kỳ, được yêu cầu phải dùng sân bay Mirabel. Giai đoạn sau đó sân bay Dorval cuối cùng sẽ bị đóng cửa.

Mirabel có các phương tiện phục vụ tối tân và tiện nghi hơn sân bay cũ Dorval, nhưng nó xa trung tâm thành phố và thiếu kết nối giao thông thuận tiện cho hành khách đi lại giữa sân bay Mirabel và trung tâm Montreal. Dần dần các hãng máy bay gây áp lực để quay trở lại sử dụng sân bay Dorval nên Dorval không thể bị đóng cửa như dự định ban đầu. Các hãng hàng không mới thật sự có quyền lực quyết định sân bay họ muốn sử dụng, vì thế Ban quản lý sân bay Mirabel không thể nào ép buộc họ sử dụng Mirabel được khi họ đã chọn quay lại sân bay Dorval. 

Do đó đến năm 2004 thì Mirabel không còn một chuyến bay chở hành khách nào nữa, mà nó chỉ được dùng cho vận chuyển hàng hóa và làm chỗ đóng phim. 

Ban đầu sân bay Mirabel hoành tráng là một niềm tự hào ở Canada, nhưng sau đó nó trở thành một điều ngượng ngùng khi nhắc đến. Ngày nay nó trở thành một vùng đất bỏ phí mục nát và sắp bị đập bỏ, sau khi Thành phố Montreal không tìm được một kế hoạch hợp lý để sử dụng nhà ga hành khách. 

Bài học rút ra từ sân bay Mirabel là “Bất kế phương tiện phục vụ hiện đại ra sao, sân bay hoành tráng không lôi cuốn và đem lại khách hàng mà sự thuận tiện đi lại nhanh chóng do kết nối giao thông và khoảng cách gần trung tâm thành phố mới là yếu tố đáp ứng nhu cầu hành khách và làm cho sân bay tồn tại và phát triển”. Vì thế đừng để sân bay Long Thành có số phận bị đập bỏ như sân bay Mirabel ở Montreal 40 năm sau khi xây dựng hoành tráng.

 PGS.TS Nguyễn Thiện Tống

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống:

Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đại học Sydney; Thạc sĩ Quản trị Hành chánh công, Đại học Harvard; Nguyên Giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright; Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TpHCM.

Tuy PGS-TS Nguyễn Thiện Tống đã nghỉ hưu nhưng ông vẫn được mời dạy thỉnh giảng, mời tham gia hội đồng khoa học chấm luận án Tiến sĩ.

http://giaoduc.net.vn/Kinh-te/Du-an-san-bay-Long-Thanh-Thieu-nghiem-tuc-ngay-tu-dau-post158954.gd

5.

Long Thành làm sân bay trung chuyển quốc tế: Mục tiêu không khả thi

02/06/2015 - 14:24 PM

Sân bay trung chuyển là nơi chuyển nhiều hành khách từ các chuyến bay này sang các chuyến bay khác chứ không phục vụ như là điểm đến cuối cùng. Phần lớn khách quốc tế đi từ một thành phố của điểm đầu tiên rồi trung chuyển ở các sân bay này để đến một thành phố khác của điểm cuối cùng mà không đi ra thành phố có sân bay trung chuyển. Các sân bay Singapore, Bangkok, Hong Kong là các sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực quanh Việt Nam hiện nay. Sự thành công của các sân bay trung chuyển quốc tế này nhờ đóng góp hết sức quan trọng từ lúc đầu của các hãng hàng không quốc gia mỗi nước như Singapore Airlines, Thai Airways, Cathay Pacific Airways.

Ở trang 10 của Tóm tắc Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành có viết “ICAO cũng nhận định xu thế phát triển cơ bản của hàng không dân dụng thế giới là sự hình thành các liên minh giữa các hãng hàng không lớn, cùng với việc tạo lập các trung tâm trung chuyển hàng không theo xu thế chuyển đổi từ mô hình khai thác điểm tới điểm (point to point) sang mô hình khai thác trục nan (hub and spoke), hình thành nên các cảng hàng không trung chuyển (airport hub) là xu thế tất yếu của chính sách tự do hóa đối với hoạt động vận chuyển hàng không”. Ở trang 8 của Tóm tắc Báo cáo cũng có viết “Về xu thế phát triển của ngành hàng không trong khu vực, vùng phía Nam Việt Nam đã được ICAO đánh giá có khả năng hình thành cảng hàng không trung chuyển để phục vụ chi Liên minh Hàng không Sky Team mà Vietnam Airlines đang tham gia.”

Ý kiến của ICAO được viện dẫn ở trên không có gì vững chắc cả.

Sân bay Changi của Singapore tiếp tục phát triển vị trí trung chuyển quốc tế. Ảnh: TL 

Việc sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành trở thành sân bay trung chuyển quốc tế trong khu vực là vô cùng khó khăn, một khi đã có những sân bay trung chuyển khác được thiết lập từ trước. Việc có hàng chục hãng hàng không sử dụng cùng một sân bay tạo ra “hiệu quả mạng lưới” vì hành khách có thể thực hiện nhiều kết nối ở sân bay đó để bay đến nơi khác. Mỗi hãng hàng không đều có lợi khi có nhiều hãng hàng không khác cũng đến cùng một sân bay. “Hiệu ứng mạng lưới” được phát triển dần dần qua nhiều năm từ quyết định của từng hãng hàng không vì lợi ích của chính mình. Tại sao một hãng hàng không lại phải quyết định sử dụng một sân bay vốn không phải là đích đến cuối cùng khi có rất ít những kết nối khác? Tại sao một Liên minh Hàng không lại thay đổi vị trí hub trung chuyển của mình từ sân bay Singapore, Bangkok, Hong Kong đến sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành khi việc đó không có lợi so với việc duy trì hub hiện có?

Malaysia đã xây dựng sân bay mới cách xa thủ đô Kuala Lumpur 60 km với ý định trở thành đầu mối trung chuyển quốc tế nhưng đã không thành công, dù tính phí máy bay rất ít và phải trợ cấp hàng năm đến 250 triệu USD. Trong khi đó Singapore với dân số chỉ 5,5 triệu vẫn tiếp tục phát triển vị trí trung chuyển quốc tế của sân bay Changi, với phí máy bay thấp mà hoạt động sân bay vẫn có lãi.

Công nghệ mới của ngành hàng không sẽ quyết định loại hình sân bay. Ảnh: TL

Khuynh hướng thị trường máy bay trong những năm gần đây cho thấy các loại máy bay “theo mô hình điểm đến” như Boeing 777/787 và Airbus 330/350 được các hãng hàng không ưa chuộng hơn, mua nhiều hơn các loại máy bay siêu lớn “theo mô hình đầu mối trung chuyển” như A-380 hay Boeing 747. Những máy bay tầm xa, số lượng khách nhỏ hơn, tần suất bay nhiều hơn được hành khách ưa chuộng hơn để bay thẳng một chuyến theo mô hình điểm tới điểm. Khuynh hướng này dẫn đến việc các máy bay siêu lớn như A-380 hay Boeing 747 sẽ giảm dần rồi không còn được sử dụng nhiều trong 10, 15 năm nữa. Vì thế, các sân bay mới xây dựng sẽ không cần có đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m. Sân bay thứ hai cho Sydney bắt đầu xây dựng năm 2015 có thiết kế hai đường băng cất hạ cánh chỉ dài 3.700 m trên diện tích 2.000 ha mà năng suất là 80 triệu khách/năm. Sân bay Long Thành với bốn đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m trên diện tích 5.000 ha là rất lãng phí.  

Như thế chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành không khả thi, nếu không muốn nói chỉ là ảo tưởng.  

Do đó, để có thể được Quốc hội xem xét và quyết định chủ trương thì quy mô dự án xây dựng sân bay Long Thành cần thu hẹp lại trong giai đoạn I với một đường băng cất hạ cánh dài 3.700 m trên diện tích 1.000 ha để có năng suất 25 triệu khách/năm, nhằm đáp ứng mục tiêu thực tế và vừa sức của cảng hàng không quốc tế bình thường có nhiệm vụ san sẻ áp lực quá tải cho sân bay Tân Sơn Nhất trong tương lai.

Nguyễn Thiện Tống

(Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đại học Sydney; Thạc sĩ Quản trị Hành chánh công, Đại học Harvard; Nguyên Giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright; Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM) 

4.

Đừng để sân bay Long Thành có số phận như sân bay Mirabel

02/06/2015 - 13:56 PM

Sân bay quốc tế Mirabel cách Montreal 39 km về phía Tây bắc, hoạt động từ tháng 10.1975, là cửa ngỏ của Montreal cho mọi người đến dự Thế vận hội Olympic 1976 ở Canada. Đây là sân bay lớn thứ nhất thế giới về diện tích (400 km²) vào thời điểm đó. Sân bay này còn được dự định thay thế cho sân bay Dorval hiện hữu trước đó, cách Montreal 20 km.

Ban đầu sân bay Mirabel hoành tráng là một niềm tự hào ở Canada, nhưng sau đó nó trở thành một điều ngượng ngùng khi nhắc đến. Ảnh: TL

Vào những năm cuối thập kỷ 1960, Chính phủ Canada dự đoán rằng sân bay Dorval sẽ hoàn toàn bảo hòa vào năm 1985 nên không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu 20 triệu hành khách/năm thông qua sân bay ở Montreal. Họ quyết định xây dựng một sân bay mới ở Mirabel.

Trong giai đoạn đầu tiên chuyển tiếp, từ 1975 đến 1997, tất cả các chuyến bay quốc tế đi và đến Montreal, ngoại trừ những chuyến bay đi và đến từ Hoa Kỳ, được yêu cầu phải dùng sân bay Mirabel. Giai đoạn sau đó sân bay Dorval cuối cùng sẽ bị đóng cửa.

Mirabel có các phương tiện phục vụ tối tân và tiện nghi hơn sân bay cũ Dorval, nhưng nó xa trung tâm thành phố và thiếu kết nối giao thông thuận tiện cho hành khách đi lại giữa sân bay Mirabel và trung tâm Montreal. Dần dần các hãng máy bay gây áp lực để quay trở lại sử dụng sân bay Dorval nên Dorval không thể bị đóng cửa như dự định ban đầu. Các hãng hàng không mới thật sự có quyền lực quyết định sân bay họ muốn sử dụng, vì thế Ban quản lý sân bay Mirabel không thể nào ép buộc họ sử dụng Mirabel được khi họ đã chọn quay lại sân bay Dorval.

Ngày nay sân bay Mirabel trở thành một vùng đất bỏ phí mục nát và sắp bị đập bỏ. Ảnh: TL

Do đó đến năm 2004 thì Mirabel không còn một chuyến bay chở hành khách nào nữa, mà nó chỉ được dùng cho vận chuyển hàng hóa và làm chỗ đóng phim.

Ban đầu sân bay Mirabel hoành tráng là một niềm tự hào ở Canada, nhưng sau đó nó trở thành một điều ngượng ngùng khi nhắc đến. Ngày nay nó trở thành một vùng đất bỏ phí mục nát và sắp bị đập bỏ, sau khi thành phố Montreal không tìm được một kế hoạch hợp lý để sử dụng nhà ga hành khách.

Bài học rút ra từ sân bay Mirabel là “Bất kể phương tiện phục vụ hiện đại ra sao, sân bay hoành tráng không lôi cuốn và đem lại khách hàng mà sự thuận tiện đi lại nhanh chóng do kết nối giao thông và khoảng cách gần trung tâm thành phố mới là yếu tố đáp ứng nhu cầu hành khách và làm cho sân bay tồn tại và phát triển”.

Vì thế đừng để sân bay Long Thành có số phận sẽ bị đập bỏ như sân bay Mirabel ở Montreal 40 năm sau khi xây dựng hoành tráng.

Nguyễn Thiện Tống

(Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đại học Sydney; Thạc sĩ Quản trị Hành chánh công, Đại học Harvard; Nguyên Giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright; Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM)

Loạt bài của TS Nguyễn Thiện Tống về Dự án sân bay Long Thành: >> Những sai sót và thiếu sót trong báo cáo Dự án sân bay Long Thành >> Sân bay Tân Sơn Nhất: Những luận cứ khoa học >> Cần kiểm tra độc lập số liệu hàng không của Tân Sơn Nhất >> Đừng để sân bay Long Thành có số phận như sân bay Mirabel >> Long Thành làm sân bay trung chuyển quốc tế: Mục tiêu không khả thi

http://nguoidothi.vn/vn/news/chuyen-hom-nay/dien-dan/4876/dung-de-san-bay-long-thanh-co-so-phan-nhu-san-bay-mirabel.ndt


3.

Cần kiểm tra độc lập số liệu hàng không của Tân Sơn Nhất

02/06/2015 - 11:06 AM

Có sự khác biệt gia tăng dần đến gần gấp đôi về số liệu hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam và Cục Thống kê TP.HCM từ năm 2005 đến 2012. Sự khác biệt này không thể giải thích như trong Thông cáo báo chí của Cục Hàng không Việt Nam đưa ra ngày 19.1.2015. Dự báo sản lượng hàng không cho sân bay Long Thành đến năm 2050 chỉ dựa vào số liệu 15 năm phát triển ban đầu của sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 1995 đến 2009 mà độ chính xác và tin cậy rất đáng ngờ vực.

Những phân tích sau đây dựa vào số liệu trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP.HCM và số liệu 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 có thể dẫn đến kết luận rằng số liệu sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất đã được thổi phồng lên để tuyên truyền cho tình trạng “quá tải” của sân bay Tân Sơn Nhất và dự báo “nhu cầu ảo” rất lớn trong tương lai cho sân bay Long Thành. Tất cả những lập luận về sự cấp thiết cũng như các tính toán tài chánh và kinh tế của dự án sân bay Long Thành đều dựa trên cơ sở dự báo “nhu cầu ảo” này, vì thế cần có một cuộc kiểm tra độc lập để làm sáng tỏ vấn đề số liệu rất quan trọng này, nhằm tránh lãng phí lớn khi xây dựng sân bay Long Thành mà không có khách.

Theo Niên giám Thống kê TP.HCM, khuynh hướng trong tám năm từ 2005 đến 2012 tổng số chuyến bay quốc tế, tổng số hành khách bay quốc tế và tổng số lượng hàng hóa bay quốc tế đều giảm hàng năm. Ảnh: Thienxh

Sự khác biệt rất lớn về sản lượng hàng không của Tân Sơn Nhất

Số liệu sản lượng hàng không thông qua sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP.HCM từ năm 2005 đến 2012 khác xa số liệu của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) sử dụng trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Những ai đọc kỹ số liệu sản lượng hàng không trong Niên giám Thống kê của Cục Thống Kê TP.HCM từ 1995 đến 2012 sẽ thấy chúng thể hiện rất chi tiết và đầy đủ hoạt động tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Số liệu sản lượng hàng không thông qua sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê có 21 dòng và cho 3 mục: (1) số chuyến bay cất cánh và hạ cánh, (2) số hành khách vận chuyển, (3) số lượng hàng hóa vận chuyển. Mỗi mục ngoài tổng số còn chia ra hai loại: (a) hãng hàng không quốc tế, (b) hãng hàng không Việt Nam. Mỗi loại lại chia ra hai dòng: (i) bay quốc tế, (ii) bay nội địa. Như thế khi lấy số chuyến bay quốc tế (a-i) của các hãng hàng không quốc tế cộng với số chuyến bay quốc tế (b-i) của các hãng hàng không Việt Nam thì có được số chuyến bay quốc tế của tất cả các hãng hàng không. Khi lấy số chuyến bay nội địa (a-ii) của các hãng hàng không quốc tế cộng với số chuyến bay nội địa (b-ii) của các hãng hàng không Việt Nam thì có được số chuyến bay nội địa của tất cả các hãng hàng không. Tương tự như thế, số hành khách vận chuyển theo chuyến bay quốc tế của tất cả các hãng hàng không và số hành khách vận chuyển theo chuyến bay nội địa của tất cả các hãng hàng không cũng tìm được. Như thế sáu dòng số liệu về số chuyến bay cất hạ cánh, số hành khách, hàng hóa vận chuyển phân ra theo bay quốc tế và bay nội địa có thể dễ dàng tính được từ 21 dòng số liệu gốc trong Niên giám Thống kê để so sánh với số liệu tương ứng của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam hay của Cục Hàng không.

Theo Niên giám Thống kê TP.HCM, từ 2005 đến 2012, số hành khách tăng bình quân 4,9% mỗi năm. Ảnh: TL

Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê từ 2005 đến 2012 cho thấy:

- Số chuyến bay tăng bình quân 4,5% mỗi năm, trong đó số chuyến bay quốc tế giảm bình quân 2,15% mỗi năm và số chuyến bay nội địa tăng bình quân 10,91% mỗi năm. Tỉ lệ số chuyến bay quốc tế giảm từ 56,5% xuống 35,0%.

- Số hành khách tăng bình quân 4,9% mỗi năm, trong đó số hành khách bay quốc tế giảm bình quân 3,38% mỗi năm và số hành khách bay nội địa tăng bình quân 11,38% mỗi năm. Tỉ lệ số hành khách bay quốc tế giảm từ 58,7% xuống 38,4%.

- Số lượng hàng hóa không tăng mà giảm bình quân dưới 0,09% mỗi năm, trong đó số lượng hàng hóa bay quốc tế giảm bình quân 4,05% mỗi năm và số lượng hàng hóa bay nội địa tăng bình quân 7,42% mỗi năm. Tỉ lệ số lượng hàng hóa quốc tế giảm từ 70,1% xuống 50,0%.

Phân tích số liệu về sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê từ 2005 đến 2012 cho thấy khuynh hướng trong tám năm từ 2005 đến 2012 là tổng số chuyến bay quốc tế, tổng số hành khách bay quốc tế và tổng số lượng hàng hóa bay quốc tế đều giảm hàng năm. Sự gia tăng tổng số chuyến bay, tổng số hành khách và tổng số lượng hàng hóa là do thành phần bay nội địa.

Tính toán dự báo theo số liệu về sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê từ 2005 đến 2012, thì năm 2015 số chuyến bay sẽ là 89.800, số hành khách sẽ là 11,5 triệu lượt người và số lượng hàng hóa sẽ là 301,900 tấn. Như thế Tân Sơn Nhất không “quá tải” như Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam - chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành - tuyên truyền. 

Dự án sân bay Long Thành đã được manh nha vào khoảng năm 2000 khi mà sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất chỉ là 3,9 triệu khách/năm. Đến năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Tổng Giám đốc Cụm cảng Hàng không Miền Nam lúc ấy đã phát biểu rằng sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000 ha, vốn đầu tư 4,5 tỷ USD, năng suất 80 triệu lượt khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ được đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.

Kể từ 2005 đến nay số liệu về sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam càng ngày càng khác xa số liệu trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP.HCM.

Trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế  Long Thành, bảng số liệu chỉ cung cấp số hành khách, số lượng hàng hóa thực tế cho các năm 1995, 2000, 2007, 2008, 2009 mà số liệu năm 2009 là ước tính vì Báo cáo đầu tư dự án đang được soạn thảo trong năm đó. Đến nay số liệu thực tế về sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam như sau:   

Thống kê sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất của ACV cũng như của Cục Hàng không Việt Nam chỉ có chín dòng số liệu mà mỗi mục chỉ ba dòng số liệu về tổng số, số lượng bay quốc tế, và số lượng bay nội địa như ở Bảng 2.

Trong Báo cáo Đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, số liệu của ACV từ 1995 đến 2005 không khác biệt lắm so với số liệu trong Niên giám Thống kê TP.HCM, nhưng sự khác biệt về số hành khách gia tăng rất nhanh và rất lớn từ trên 3% năm 2005, lên 17% năm 2006, rồi 24% năm 2007, 41% năm 2008, 77% năm 2011 và đến 82% năm 2012 như ở Bảng 3. Sự khác biệt về số hành khách quốc tế lại gia tăng lớn hơn nữa, từ chỉ trên 3% năm 2005, lên 12% năm 2006, rồi 22% năm 2007, 53% năm 2008, 146% năm 2011 và đến 123% năm 2012. 

 Sự khác biệt quá lớn này, giữa số liệu của ACV với số liệu từ Niên giám Thống kê, cần phải được giải thích và phải xác định ai đúng ai sai.  

Số liệu về sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê đáng tin cậy hơn vì được công bố trên 20 năm qua và được Cục Thống kê TP.HCM thực hiện một cách chuyên nghiệp và khách quan như đối với những số liệu thống kê khác của TP.HCM. Còn số liệu của ACV lại rất đáng nghi ngờ, nhất là vì ACV có thể có động cơ muốn ngụy tạo tình trạng “quá tải” của Tân Sơn Nhất và dự báo nhu cầu lớn trong tương lai cho Long Thành.

Điều đáng lưu ý là trong tháng 11.2013, Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM có báo cáo gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải về kiến nghị của cử tri thành phố muốn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, chưa xây sân bay Long Thành, trong đó có nêu:

“Cử tri cho rằng, số liệu thống kê về sản lượng sân bay Tân Sơn Nhất của thống kê thành phố thấp hơn số liệu của bộ Giao thông Vận tải, và nếu số liệu (của bộ) quá cao mà không chính xác thì khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm. Cử tri đề nghị cần có một cơ quan thống kê độc lập tính toán hệ số tăng trưởng thật chính xác, nhằm tránh lãng phí lớn khi xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành”.

Nghi vấn rất quan trọng này chẳng những không được Bộ Giao thông Vận tải làm sáng tỏ mà Cục Thống kê TP.HCM còn bị áp lực để công bố số liệu về sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê TP.HCM năm 2013 giống như của ACV. Số liệu mới này trong Niên giám Thống kê 2013 chỉ có 9 dòng so với 21 dòng trong Niên giám Thống kê TP.HCM ở các năm trước. Trong bảng số liệu mới này, số liệu cho các năm 2005, 2010, 2011, 2012 cũng được điều chỉnh cho giống như của ACV và chúng khác hẳn với các số liệu cũ đầy đủ thông tin hơn trong các Niên giám Thống kê trước của Cục Thống kê TP.HCM.  

Ai cung cấp đúng số liệu về sản lượng hàng không qua sân bay Tân Sơn Nhất?

Trên trang web ngày 19.1.2015, Cục Hàng không có Thông cáo báo chí về số liệu thống kê sản lượng thông qua Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn 2005-2014.

Thông cáo báo chí của Cục Hàng không Việt Nam đưa ra nhằm lý giải những thắc mắc, phản ánh của các đại biểu Quốc hội, các nhà khoa học liên quan đến sự khác biệt số liệu thống kê sản lượng chuyến bay cất/hạ cánh, sản lượng hành khách, hàng hóa thông qua Tân Sơn Nhất giai đoạn 2005 - 2012 giữa hai nguồn chính từ Bộ Giao thông Vận tải và từ Niên giám Thống kê hàng năm của Cục Thống kê TP.HCM. 

Theo Cục Hàng không Việt Nam, những số liệu công bố trong Niên giám Thống kê hàng năm của Cục Thống kê TP.HCM do Trung tâm khai thác sân bay Tân Sơn Nhất (TOC) thuộc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (TCTHK) cung cấp định kỳ hàng tháng, hàng năm mà các số liệu chuyến bay, lượt hành khách, hàng hóa do TOC cung cấp cho Cục Thống kê TP.HCM chỉ là sản lượng vận chuyển của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (không bao gồm các chuyến bay của các hãng hàng không quốc tế và các hãng hàng không Việt Nam khác).  

Thông cáo báo chí này có đoạn: “Ngày 15.12.2014, Cục Thống kê TP.HCM đã có công văn số 627/CV-CTK xác nhận việc số liệu công bố trong Niên giám Thống kê về sản lượng vận chuyển hàng không giai đoạn 2005-2012 chỉ bao gồm sản lượng vận chuyển của Tổng công ty Hàng không Việt Nam, không bao gồm các chuyến bay của các hãng hàng không quốc tế và các hãng hàng không Việt Nam khác (trong giai đoạn 2005-2012, luôn có từ 40-50 hãng hàng không nước ngoài và 4-5 hãng hàng không Việt Nam (giai đoạn này còn có hãng hàng không Đông Dương-Indochina Airlines và Air Mekong) khai thác đi/đến Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất). Như vậy, việc chỉ sử dụng số liệu khai thác của duy nhất hãng hàng không Vietnam Airlines sẽ không thể là con số chính xác, không thể hiện đầy đủ hoạt động tại Cảng hàng không quốc tếTân Sơn Nhất”.

Sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất năm 2011 không thể lớn đến mức 16,7 triệu khách như số liệu của ACV. Ảnh: TL

Tuy nhiên, ai đọc kỹ số liệu sản lượng hàng không trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP.HCM từ 1995 đến 2012 thì thấy chúng thể hiện rất chi tiết và đầy đủ hoạt động tại sân bay Tân Sơn Nhất. 

Nhìn vào 21 dòng số liệu gốc trong Niên giám Thống kê cũng như ở Bảng 1 với 27 dòng mà trong đó sáu dòng nghiêng là kết quả toán cộng nói trên thì thấy ngay lời giải thích rằng “số liệu công bố trong Niên giám Thống kê về sản lượng vận chuyển hàng không giai đoạn 2005 - 2012 chỉ bao gồm sản lượng vận chuyển của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam, không bao gồm các chuyến bay của các hãng hàng không quốc tế và các hãng hàng không Việt Nam khác” là hoàn toàn vô lý, không thể chấp nhận được.  

Số liệu sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất từ 1995 đến 2005 của Cục Thống Kê TP.HCM và của ACV rất giống nhau, chỉ khác biệt 1%, cho nên chúng phải được công nhận là đúng và bao gồm số liệu cho tất cả các hãng hàng không sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất. Sự khác biệt số liệu giữa hai nguồn cung cấp gia tăng rất nhanh và rất lớn từ 2005 đến 2012 như ở Bảng 3 ở trên không thể giải thích như trong Thông cáo báo chí của Cục Hàng không Việt Nam đưa ra ngày 19.1.2015. Lời giải thích đó là vô lý, cho dù đó là lời giải thích của chính Cục Thống Kê TP.HCM.

Sản lượng hàng không của Tân Sơn Nhất năm 2011 không thể lớn đến mức 16,7 triệu khách như  số liệu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam

Trong danh sách 100 sân bay đông khách nhất thế giới năm 2011 do Hiệp hội Cảng hàng không quốc tế (Airports Council International) công bố mà sân bay thứ 100 có sản lượng hành khách là 14 triệu khách thì sân bay Tân Sơn Nhất không có tên trong danh sách đó. 

Theo Niên giám Thống kê, sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất năm 2011 là 9,4 triệu khách nên Tân Sơn Nhất không có trong danh sách đó là hợp lý. Nhưng theo Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam, sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất năm 2011 là 16,7 triệu khách, một con số rất lớn, lớn hơn sản lượng của 10 sân bay cuối trong danh sách 100 sân bay đông khách nhất đó như ở Bảng 4.

    

Rõ ràng là vào năm 2011, Tân Sơn Nhất không thể nào đông khách hơn những sân bay như Sao Paulo và Rio de Janeiro ở Brasil, Fukuoka ở Nhật Bản, Helsinki ở Phần Lan, Lisbon ở Bồ Đào Nha, Athens ở Hy Lạp, Auckland ở New Zealand.  Như thế, sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất năm 2011 không thể lớn đến mức 16,7 triệu khách như số liệu của ACV, mà phải ít hơn mức 14 triệu khách của sân bay Auckland.

Sản lượng hàng không của Tân Sơn Nhất năm 2013 không thể trên 20 triệu khách như  số liệu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam

Tính toán từ số liệu sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam cho thấy tốc độ gia tăng trung bình số hành khách trong sáu năm từ 2007 đến 2013 là 11,8%, tương đối lớn khi so với tốc độ gia tăng của các sân bay Hồng Kông là 4%, Singapore là 6,5%, Bangkok là 2,3%.  

Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê từ 2005 đến 2012 cho thấy thấy tốc độ gia tăng trung bình số hành khách là 4.9% mỗi năm, tương đối vừa phải so với mức trung bình chung là 6% của các sân bay trong khu vực trong cùng thời gian…

Khi số liệu về sản lượng thông qua Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê từ 1995 đến 2012 là đúng thì số hành khách năm 2011 chỉ là 9,4 triệu khách và với tốc độ gia tăng trung bình hàng năm là 5% thì năm 2013 số hành khách chỉ trên 10 triệu khách chứ không thể trên 20 triệu khách như số liệu của ACV được.   

Những phân tích trên cho thấy rằng sản lượng hàng không thông qua Tân Sơn Nhất đã được thổi phồng lên để tuyên truyền về tình trạng “quá tải” của sân bay Tân Sơn Nhất và dự báo “nhu cầu ảo” rất lớn trong tương lai cho sân bay Long Thành. Tất cả những lập luận về sự cấp thiết cũng như các tính toán về tài chánh và kinh tế của dự án sân bay Long Thành đều dựa trên cơ sở dự báo “nhu cầu ảo” này, vì thế cần có một cuộc kiểm tra độc lập để làm sáng tỏ vấn đề số liệu rất quan trọng này, nhằm tránh lãng phí lớn khi xây dựng sân bay Long Thành mà không có khách.

Nguyễn Thiện Tống

(Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đại học Sydney; Thạc sĩ Quản trị Hành chánh công, Đại học Harvard; Nguyên Giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright; Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM)

Loạt bài của TS Nguyễn Thiện Tống về Dự án sân bay Long Thành: >> Những sai sót và thiếu sót trong báo cáo Dự án sân bay Long Thành >> Sân bay Tân Sơn Nhất: Những luận cứ khoa học >> Cần kiểm tra độc lập số liệu hàng không của Tân Sơn Nhất >> Đừng để sân bay Long Thành có số phận như sân bay Mirabel >> Long Thành làm sân bay trung chuyển quốc tế: Mục tiêu không khả thi

http://nguoidothi.vn/vn/news/chuyen-hom-nay/dien-dan/4872/can-kiem-tra-doc-lap-so-lieu-hang-khong-cua-tan-son-nhat.ndt



2.

Những sai sót và thiếu sót trong báo cáo Dự án sân bay Long Thành

01/06/2015 - 22:01 PM

Phần phân tích tài chính và phân tích kinh tế của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành còn sơ sài, thiếu sót, không chặt chẽ, không chính xác, không có tính hiện giá ròng tài chính FNPV, không có tính chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cho dự án, không tính hiện giá ròng kinh tế ENPV, chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR cho dự án không đáng tin cậy. Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành không đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi.

Một góc phối cảnh sân bay Long Thành.Ảnh: Chinhphu.vn

Đối với dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành có tầm quan trọng và quy mô rất lớn thì việc nghiên cứu tiền khả thi là rất cần thiết, nhằm trả lời câu hỏi về khả năng thỏa mãn các điều kiện cơ bản của đầu tư, đảm bảo các điều kiện cần để quyết định tiếp tục bỏ vốn nghiên cứu khả thi một cách toàn diện và đầy đủ dự án hay loại bỏ để nghiên cứu chọn lại phương án đầu tư dự án khác.

Nếu nghiên cứu tiền khả thi cho thấy dự án sân bay Long Thành không có hiệu quả tài chính, không chắc có hiệu quả kinh tế, không phù hợp với điều kiện hiện tại của đầu tư công cũng như khả năng vốn của nhà nước, không có khả năng thực hiện đạt mục tiêu cảng hàng không trung chuyển quốc tế của khu vực thì không cần phải tốn kém một khoản tiền lớn đầu tư cho bước nghiên cứu khả thi.
Vì nghiên cứu khả thi là nghiên cứu đầy đủ, toàn diện, sâu sắc tất cả các khía cạnh thị trường, kỹ thuật, tài chính, kinh tế, quản lý với nhiều phương án khác nhau nhằm thực hiện ý đồ dự án với lợi ích cao nhất, là bước cuối cùng của công tác chuẩn bị đầu tư. Cho nên trong trường hợp dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành quy mô rất lớn, chi phí nghiên cứu khả thi khoảng 3000 tỷ đồng.

Qua các tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành (tháng 6.2013, tháng 9.2014, tháng 3.2015), Tờ trình xin phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành của Bộ Giao thông Vận tải gửi Thủ tướng Chính phủ ngày 12.9.2014, phần phân tích khả thi tài chính hầu như không có gì.

Chỉ riêng Báo cáo giải trình bổ sung về Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành của Chính phủ gửi Quốc hội ngày 27.10.2014 mới có phần đề cập đến phân tích tài chính đối với hạng mục nhà ga hành khách (nguồn vốn doanh nghiệp, công ty cổ phần, PPP) với kết quả tính toán cho chỉ số nội hoàn tài chính FIRR là 13,9% xem xét cho thời hạn 25 năm (tr. 21 Báo cáo giải trình bổ sung).

Đây là hạng mục có khả năng cho lãi suất cao nhất được chọn để tính toán với dự báo lạc quan về nhu cầu hành khách nhằm đưa ra chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cao là 13,9%, tuy nhiên đối với những hạng mục khác cần đầu tư từ nguồn vốn xã hội (tư nhân) mà có khả năng cho lãi suất thấp hơn thì chỉ số nội hoàn tài chính FIRR chắc chắn sẽ thấp hơn 13,9%. Nhiều hạng mục có chỉ số nội hoàn tài chính FIRR thấp hơn 10% thì sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư và như thế khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cũng sẽ không có.

Mặt khác, phân tích khả thi tài chính cho toàn thể dự án hay cho giai đoạn 1 của dự án là nghiên cứu quan trọng nhất của nghiên cứu tiền khả thi mà Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành không có thực hiện gì thì làm sao đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng trao đổi với TS Nguyễn Thiện Tống (bìa trái),  tại “Diễn đàn thảo luận về dự án sân bay Long Thành - công khai, khoa học và trách nhiệm” do Viện Hàn lâm khoa học Việt Nam (VASS) tổ chức ngày 1.6. Ảnh: N.Nhân - phapluattp.vn

Có thể như TS Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright từng phát biểu: “Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành tính toán tài chính cách nào cũng lỗ” cho nên chủ đầu tư là Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam cố tình tránh né không thực hiện phân tích tính toán tài chính.  

Để trả lời câu hỏi về nhu cầu vốn đầu tư cho dự án, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi phải thể hiện ngân lưu tài chính (dòng tiền) qua từng năm của thời gian thực hiện dự án, cũng như cho biết khả năng vốn của chủ đầu tư (Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam) và khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cùng nhu cầu bù lỗ của nhà nước cho từng năm là bao nhiêu và cho toàn thể là bao nhiêu.

Phân tích tính toán về kinh tế trong các Báo cáo đầu tư Dự án vừa quá sơ sài vừa sai lệch cả về chi phí và lợi ích. Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành lần đầu (tháng 6.2013) đưa ra chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR là 22,1%, rồi lần thứ hai (tháng 9.2014) thì EIRR là 29,8%, và lần thứ ba (tháng 3.2015) lại là 24,5%.

Trong khi đó số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 lúc đầu là 7,8 tỷ USD cho diện tích sân bay 2.565 ha với hai đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m² để đạt năng suất 25 triệu khách/năm, nay trong tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án vào tháng 3.2015, số vốn đầu tư cho giai đoạn 1 rút xuống còn 5,2 tỷ USD cho diện tích 1.165 ha với chỉ một đường băng cất hạ cánh và nhà ga hành khách 400.000 m² để đạt năng suất 25 triệu khách/năm.

Vốn đầu tư cho giai đoạn 1 giảm đi 1/3 như thế chủ yếu do giảm 1.400 ha diện tích sân bay và giảm một đường băng cất hạ cánh, trong khi năng suất vẫn đạt 25 triệu khách/năm. Những thay đổi lớn như thế về vốn đầu tư sẽ làm thay đổi nhiều về kết quả tính toán tài chính và kinh tế. Điều này chứng tỏ thêm rằng số liệu của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành là không đáng tin cậy và cần có thời gian để nghiên cứu kiểm chứng độc lập trước khi Quốc hội quyết định.

Tóm lại, phần phân tích tài chính và phân tích kinh tế của Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành còn sơ sài, thiếu sót, không chặt chẽ, không chính xác, không có tính hiện giá ròng tài chính FNPV, không có tính chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cho dự án, không tính hiện giá ròng kinh tế ENPV, chỉ số nội hoàn kinh tế EIRR cho dự án không đáng tin cậy. Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành không đạt yêu cầu về nghiên cứu tiền khả thi. 

Nguyễn Thiện Tống

(Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đại học Sydney; Thạc sĩ Quản trị Hành chánh công, Đại học Harvard; Nguyên Giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright; Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM)

Loạt bài của TS Nguyễn Thiện Tống về Dự án sân bay Long Thành: >> Những sai sót và thiếu sót trong báo cáo Dự án sân bay Long Thành >> Sân bay Tân Sơn Nhất: Những luận cứ khoa học >> Cần kiểm tra độc lập số liệu hàng không của Tân Sơn Nhất >> Đừng để sân bay Long Thành có số phận như sân bay Mirabel >> Long Thành làm sân bay trung chuyển quốc tế: Mục tiêu không khả thi

http://nguoidothi.vn/vn/news/chuyen-hom-nay/dien-dan/4853/nhung-sai-sot-va-thieu-sot-trong-bao-cao-du-an-san-bay-long-thanh.ndt


1.